Verkeersveiligheid meten in overgang naar zelfrijden

Menselijke fouten zijn in 80 tot 90 procent van de gevallen de oorzaak van verkeersongevallen, zo stellen verkeersveiligheidsdeskundigen eensgezind. Om het aantal ongevallen en vooral die met letsel of zelfs dodelijke afloop nog verder te reduceren dan in de afgelopen decennia al is gebeurd, is een verandering noodzakelijk. Zo’n verandering is enkele jaren geleden gestart met de komst van rijtaakondersteunende systemen in auto’s. Systemen die in staat zijn om menselijke fouten te signaleren, daarvoor te waarschuwen en zelfs in te grijpen.  

Door Evert Klem, Royal HaskoningDHV

Deze systemen kunnen ongevallen voorkomen, daar waar het menselijk oog tekort schiet, reacties te langzaam worden uitgevoerd of de bestuurder te veel is afgeleid. Mogelijk zullen deze systemen op termijn zelfstandig het voertuig kunnen bedienen en besturen. Daarmee verandert de rol van de mens van bestuurder tot de rol als passagier en zal de infrastructuur vooral als drager fungeren.  

Relevante informatie 

Belangrijk nu, is dat een periode is aangebroken waarin het voertuig delen van de rijtaak van de bestuurder in noodgevallen kan overnemen, maar daarvoor wel over de relevante informatie moet beschikken. Om koers te houden moet het voertuig bijvoorbeeld de grens van de rijstrook kennen. En om niet te hard te rijden moet de snelheidslimiet bij het voertuig bekend zijn. En waar ligt de stopstreep als het voertuig bij een kruispunt moet stoppen voor een verkeerslicht? Vanuit de bestuurder gezien moet hij/zij weten welke ondersteunende systemen er in het voertuig beschikbaar zijn, wanneer en hoe ze werken en wanneer niet. 

De afgelopen jaren hebben wij veel onderzoek gedaan naar het gebruik en de werking van de rijtaakondersteunende systemen. Deels op eigen initiatief en deels in opdracht van wegbeheerders als Rijkswaterstaat en enkele provincies. Bij deze onderzoeken gaan wij uit van een juiste uitvoering van de rijtaken op strategisch, tactisch en operationeel niveau. Respectievelijk: het kiezen van de route om de beoogde bestemming te bereiken, manoeuvres uitvoeren zoals inhalen, afslaan of stoppen, en het feitelijk bedienen van het voertuig. 

Informatie en rijgedrag 

Deze rijtaken zijn in feite het koppelvlak tussen de verkeerskundige informatie - die door het ontwerp van een weg, de bijbehorende inrichtings- en uitrustingselementen en het overige verkeer wordt aangeboden - en het rijgedrag dat de bestuurder vertoont nadat hij deze informatie heeft waargenomen, geanalyseerd en heeft besloten een manoeuvre uit te voeren. Als de juiste informatie wordt aangeboden en deze door de bestuurder goed wordt verwerkt, is de kans op ongevallen minimaal. Het feitelijke rijgedrag is dan gelijk aan het gewenste rijgedrag. 

Een hiervoor ontwikkelde methodiek geeft ons inzicht in beide zijden van het koppelvlak, dus tekortkomingen van de verkeerskundige informatie en risico’s op fouten in de vertaling van deze informatie naar de besturing van het voertuig. Voordeel van deze methode is dat ze zowel toepasbaar is voor manueel bestuurde voertuigen als voor voertuigen die deels zelfstandig rijtaken kunnen uitvoeren. In beide gevallen maakt de methode duidelijk waar systemen veilig kunnen worden toegepast en waar aanpassingen aan de infrastructuur of aan de rijtaakondersteunende systemen gewenst is. 

Detectie 

Op basis van uitgevoerde onderzoeken stellen we met deze methodiek vast dat het op de stroom- en gebiedsontsluitingswegen belangrijk is dat de markering en de snelheidsborden door de rijtaakondersteunende systemen gedetecteerd kunnen worden. Voor de erftoegangswegen is het complexer door het medegebruik door ander en langzaam verkeer. Dit onderzoekt HaskoningDHV dit jaar in opdracht van het ministerie van IenW en Rijkswaterstaat.  

In een volgende aflevering de resultaten van projecten die we de afgelopen 5 jaar uitvoerden en de toepassing van de methodiek bij decentrale wegbeheerders.