Van minimum naar maximum: hoe slim parkeerbeleid zorgt voor meer ruimte in de stad

De toenemende populariteit van steden heeft een grote impact op de beschikbare ruimte en op de mobiliteit. Ook Amsterdam, een stad met een lange geschiedenis van verstedelijking, staat voor grote uitdagingen op dit vlak. Innovatieve oplossingen om de leefbaarheid te vergroten en tegelijkertijd de mobiliteit te garanderen, zijn daarom hoognodig. Onze XTNT-collega Joep Lax werkt al vijf jaar voor de gemeente aan deze mobiliteitstransitie in Zuidoost en op de Zuidas. In dit artikel vult hij aan hoe een aanpak naar Amsterdams voorbeeld kan zorgen voor een toekomst waarin de auto het straatbeeld niet langer domineert. 

Op de Zuidas en in Amsterdam Zuidoost, twee gebieden die volop in ontwikkeling zijn, wordt de vraag naar mobiliteit steeds groter. Nieuwe woningen, kantoren en voorzieningen brengen extra verkeersstromen met zich mee. De traditionele aanpak - infrastructuuruitbreiding - is niet langer houdbaar. De wens is niet om wegen te verbreden, maar vooral om leefbare wijken te creëren met meer ruimte voor groen en voetgangers. “Het wringt nu aan alle kanten”, weet Joep. “We moeten ruimte herverdelen van de auto naar fietsers, openbaar vervoer, stedelijke kwaliteit, groen, bankjes en terrasjes. En dat kan alleen als we zorgen voor minder autoverkeer.” Amsterdam ziet zichzelf gedwongen om op innovatieve wijze na te denken over ruimtegebruik en mobiliteit op de Zuidas en in Zuidoost. 

Parkeerbeleid: verschuiving van een minimum naar een maximum

Eén van de belangrijkste strategieën die de stad inzet om de stad autoluwer te maken, is het wijzigen van het parkeerbeleid. Waar steden vroeger streefden naar een minimumaantal parkeerplaatsen bij nieuwbouwprojecten, zien we nu steeds vaker een verschuiving naar een maximum. Joep: “Van oudsher worden parkeernormen veelal gebaseerd op de CROW-kencijfers. Gemeenten interpreteren deze kencijfers echter vaak als een verplichte ondergrens, terwijl de cijfers slechts een indicatie zijn van wat gebruikelijk is. Deze normen geven bijvoorbeeld een gemiddelde van 1,2 tot 1,8 parkeerplaatsen per woning aan, maar de vraag is of dit nog wel past binnen de huidige stedelijke context en de uitdagingen waar we voor staan.”

Het vasthouden aan kengetallen leidt al snel tot onnodig hoge parkeereisen bij nieuwbouw. En de verplichting om dit op eigen terrein op te lossen verhoogt de bouwkosten voor projectontwikkelaars. 

Flexibele parkeernormen 

Door flexibeler met de parkeernormen om te gaan, kunnen steden beter inspelen op de specifieke mobiliteitsbehoeften van verschillende wijken. In Amsterdam passen ze het parkeerbeleid dynamisch aan de locatie en behoeften van (toekomstige) bewoners aan. Zo wordt in drukke gebieden als de binnenstad geen minimum, maar juist een laag maximum gesteld voor het aantal parkeerplaatsen. Terwijl in de buitenwijken iets meer ruimte voor parkeren blijft bestaan. “Deze aanpak zorgt ervoor dat de stad ruimte kan besparen waar dat het meest nodig is, zonder de bereikbaarheid in gevaar te brengen”, vertelt Joep. “Immers, in de stad zijn de fiets en het ov juist voor velen een prima alternatief.” 

Gezamenlijke rol gemeenten en projectontwikkelaars

Gemeenten zijn als makers van het parkeerbeleid in eerste instantie aan zet. Het aanpassen van de parkeernormen heeft vervolgens invloed op de wijze waarop projectontwikkelaars hun nieuwsbouwprojecten realiseren. Joep: “De overstap van minimum- naar maximumparkeernormen vormt voor hen een uitdaging, maar ook een kans.” De kosten van ondergrondse parkeergarages zijn namelijk vaak hoog. Het beperken van het aantal parkeerplaatsen kan woningbouw betaalbaarder maken. Ook werkt het nieuwe vormen van mobiliteit in de hand. “Amsterdam werkt samen met projectontwikkelaars om innovatieve oplossingen te implementeren, zoals ov-abonnementen voor nieuwe bewoners of voorzieningen voor deelauto’s. Deze partnerschappen dragen bij aan een bredere verschuiving in de stedelijke mobiliteit.”

Terugdringen parkeerplaatsen als trigger voor gedragsverandering

De impact van het parkeerbeleid gaat verder dan alleen ruimtebesparing. “Minder parkeerplaatsen dragen ook bij aan een verandering in mobiliteitsgedrag. Als de auto voor je deur staat, dan gebruik je hem. Zo werkt dat nu eenmaal.” Dit gemak zorgt voor een psychologische drempel bij de overstap naar alternatieven zoals fietsen en openbaar vervoer. “Mensen denken vaak dat autorijden de meest efficiënte en voordelige optie is.” Het terugdringen van parkeerplaatsen zorgt ervoor dat bewoners indirect gedwongen worden hun gedrag aan te passen. “Wanneer men merkt dat er minder parkeerplekken zijn, ontstaat er een reden om alternatieven te overwegen.” Of het nu fietsen, openbaar vervoer of deelmobiliteit betreft, de mobiliteitskeuzes van bewoners veranderen door wijzigingen in het parkeerbeleid en de stedelijke infrastructuur.

Grote voordelen, maar ook complex

De verschuiving naar een stad waarin de auto niet meer dominant in het straatbeeld is, brengt tal van voordelen met zich mee. Joep relativeert: “Dit is echter geen eenvoudige transitie. We zijn jarenlang gewend geweest om de auto op nummer één te zetten, ook in de stad. Deze transitie naar autoluw beleid vereist daarom ook echt een mentaliteitsverandering bij beleidsmakers.” En het vraagt om flexibiliteit en intensieve samenwerking tussen gemeenten en projectontwikkelaars. Maar de resultaten, zoals een betere luchtkwaliteit, meer groene ruimte en een gezonde balans tussen de mobiliteitsbehoeften van individuen en het collectieve belang, maken de inspanningen meer dan waard. Joep: “Naar mijn idee is de toekomst van Amsterdam, en ook die van vele andere steden, autoluw, duurzaam en vooral: leefbaar. En daar draag ik als mobiliteitsexpert graag aan bij.”