Milieuzones, dataverzameling en openbaar vervoer

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over de effecten van milieuzones, de markt voor deelmobiliteit in Europa, dataverzameling via mobiele telefoons en social media en maatregelen voor een efficiënter ov.

MILIEUZONES
1. Padova: Effecten van voorgenomen milieuzone

Onderzoekers van de Universiteit van Padova hebben een modelstudie uitgevoerd naar de effecten van de voorgenomen milieuzone in hun stad. Ze namen hierin een prognose mee van de gedragsaanpassing van de verkeersdeelnemers: zij zouden hun auto kunnen vervangen door een schoner type, gebruik kunnen maken van andere modaliteiten of hun bestemming aanpassen. De effecten op de luchtvervuiling binnen de milieuzone blijken groot, maar buiten deze zone neemt de vervuiling toe omdat mensen langere routes gaan afleggen om op hun bestemming te komen. 
Padova, een Noord-Italiaanse stad met ongeveer 200.000 inwoners, heeft sinds 1989 een zone waarin het verkeer beperkt is tot vergunninghouders. Deze zone omvat onder meer het historische centrum van de stad. De gemeente wil een milieuzone in te stellen binnen dit vergunninghoudersgebied. 

De studie naar de effecten van deze milieuzone bestond uit een gedragsmodel, een verkeerssimulatiemodel en een emissiemodel. Hierbij hielden de onderzoekers rekening met verschillende toekomstscenario’s. Als input gebruikten ze: een vragenlijstonderzoek onder 236 belanghebbenden om mogelijke veranderingen in hun mobiliteitsgedrag te begrijpen, bestaande herkomst-bestemming matrices, verkeerstellingen rond het gebied van de milieuzone en bestaande vergunningen om het verkeersbeperkte gebied te betreden.

Uit het vragenlijstonderzoek blijkt dat 67 procent van de deelnemers verwacht na de introductie van de milieuzone hun bestemming aan te passen tot vlak bij het milieuzonegebied, 16 procent is bereid hun auto te vervangen door een schoner voertuig om de milieuzone te kunnen binnenrijden en 16 procent om daarvoor een andere modaliteit te gebruiken. Het huidige aandeel gemotoriseerd verkeer in de modal split is ruim 23 procent, na de introductie van de milieuzone verwacht men een daling van dit aandeel tot tussen de 16 en de 22 procent. De maatregel is zeer effectief voor de luchtvervuiling, de percentages reductie van de verschillende luchtverontreinigende stoffen in de milieuzone variëren tussen de 76 en de 99 procent. 

2. Madrid: Effecten daadwerkelijke milieuzone

Madrid heeft sinds november 2018 een milieuzone, een gebied van vijf vierkante kilometer genaamd: Madrid Central. Deze zone is ingesteld na een waarschuwing van de EU dat Spanje meer moest doen aan de aanpak van luchtverontreiniging. Het idee achter deze zone was, naast het terugdringen van de emissies, om het autoverkeer te verminderen in het centrum ten gunste van ov, deelmobiliteit en actieve mobiliteiten. Bewoners, motorfietsen, taxi’s, hulpdiensten en commerciële voertuigen kregen een vergunning om in het gebied te mogen komen. In totaal hadden daardoor 70 procent van de automobilisten die regelmatig in het centrum kwamen, te maken met een beperking. In de eerste maanden was het camerasysteem om mensen te bekeuren nog niet in werking en handhaafden politieagenten de regels. 

Filippo Tassinari van de Universitat Pompeu Fabra in Barcelona analyseerde de data van 4000 detectoren die het verkeer meten in Madrid voor de periode tussen december 2017 en december 2019. Het verkeer in het centrum daalde duidelijk na de introductie van de milieuzone, en nogmaals nadat in maart 2019 gestart werd met het sturen van bekeuringen. Daarvoor was het verkeer weer terug op het normale niveau, mogelijk doordat de politiek had aangegeven later te beginnen met het sturen van bekeuringen. Hierna kwam het verkeer na een aanvankelijke daling opnieuw terug op het niveau van het begin, ongeveer zeven maanden na de introductie. Dit is vermoedelijk het gevolg van een vervanging van voertuigen voor schonere exemplaren die wel de milieuzone binnen mogen. Het hoofddoel van het terugdringen van de luchtvervuiling is hiermee bereikt, de modal shift niet. 

Tassinari wijst op het belang van het gebruik van gedesaggregeerde data bij de analyse van lokaal beleid, om eventuele ruimtelijke effecten, in dit geval de verplaatsing van verkeer, niet over het hoofd te zien. Hij kon hiermee aantonen dat het verkeer buiten de milieuzone toenam na de introductie van de maatregel, maar niet tot extra congestie leidde. 

DEELMOBILITEIT
3. Antwerpen: Europese markt voor deelmobiliteit

Onderzoekers van de Universiteit van Antwerpen hebben de markt voor deelmobiliteit in Europa in kaart gebracht door het aanbod te vergelijken in 311 Europese steden met meer dan 100.000 inwoners. Sommige steden hebben nauwelijks aanbod terwijl in andere een competitieve markt bestaat met meerdere aanbieders en modaliteiten, waaronder steps, fietsen, auto’s, scooters en bakfietsen. 

Het meest uitgebreide aanbod aan deelmobiliteit bestaat in steden met het grootste economische potentieel - veel inwoners, grote bevolkingsdichtheid en hoog inkomen. Deze steden hebben vaak ook strengere regels en investeren in een publiek aanbod aan deelmobiliteit, waardoor private aanbieders hier minder speelruimte hebben. 

Deelfietsen en deelauto’s worden het vaakst in station-based vorm aangeboden, zoals bijvoorbeeld OV-fiets, en hebben zowel publieke als private aanbieders. Steps en scooters worden vooral door private aanbieders, en free-floating aangeboden. De vijf grootste ondernemingen voor fiets en step opereren Europa-breed, de grootste autodeelbedrijven juist binnen de eigen landsgrenzen.

De onderzoekers voerden een clusteranalyse uit waarin ze tot negen groepen steden kwamen met een vergelijkbaar aanbod aan deelmobiliteit. Deze groepen varieerden van een klein aanbod van slechts één modaliteit tot een groot multimodaal aanbod, en van weinig competitie tot veel competitie. In Nederland zijn twee van deze groepen het meest aanwezig: steden met een klein aanbod in deelfietsen en deelauto’s en weinig competitie en steden met een breed aanbod in deelmobiliteit (met uitzondering van de step) en veel competitie. 

De resultaten van het artikel bieden volgens de auteurs inzicht in het deelmobiliteitslandschap 
in Europa en kunnen beleidsmakers helpen de juiste regelgeving voor deelmobiliteit te ontwikkelen en ondernemers inzicht te bieden in waar het marktpotentieel ligt voor hun diensten. Er bestaat mogelijk nog een relatie met de prestaties van het openbaar vervoer in de stad en de institutionele context, maar dat is in het kader van deze studie niet onderzocht. 

DATAVERZAMELING
4. Bologna: Waarheidsgetrouwheid mobiele telefoondata 

Mobiele telefoonsignalen zijn een populaire bron van informatie over de verkeerstoestand, maar hoe waarheidsgetrouw zijn deze data? Onderzoekers van de Universiteit van Bologna in Italië vergeleken data op basis van mobiele telefoonsignalen met data van automatische verkeerstelsystemen langs de snelweg SS36 van Milaan naar de Zwitserse grens, een traject van 150 kilometer. 

Ze gebruikten data over heel 2022 van het netwerk van Vodafone Italië en verkeersdata die verzameld zijn door de Italiaanse staatswegbeheerder ANAS. Van deze verkeersdata is in het onderzoek aangenomen dat ze de werkelijkheid representeren.

Uit het onderzoek blijkt dat de mobiele telefoondata in situaties zonder congestie robuust zijn voor het schatten van de verkeersstroom. Het is moeilijker om op basis van deze data stilstaande en bewegende voertuigen uit elkaar te houden. Ook is beweging bij lage snelheid, het inschatten van de modaliteit en detectie op het onderliggend wegennet moeilijker. Tenslotte registreert het mobiele netwerk de beweging van mensen en het verkeerstelsysteem de beweging van voertuigen, wat tot een verschil in aantallen leidt als er meerdere personen in een voertuig zitten. Het schatten van het aantal personen in een voertuig op basis van mobiele telefoondata is nog onderwerp van verder onderzoek. 

5. Australië: Facebook voor reizigersonderzoek

Tijdens de coronapandemie gebruikten onderzoekers van de University of New South Wales (Australië) Facebookadvertenties om deelnemers te benaderen voor twee reizigersonderzoeken. Om aan het onderzoek deel te nemen moesten de deelnemers een app installeren die hun reispatroon een aantal dagen bijhield met gebruik van de interne GPS en de versnellingsmeter van hun mobiele telefoon. Met een Facebookadvertentie zijn doelgroepen gericht te benaderen tegen redelijk lage kosten. Via Facebook is 86 procent van de Australische bevolking te bereiken en daarom verkozen de onderzoekers dit medium boven Twitter(X) en LinkedIn. 

Het eerste onderzoek vond plaats onder mensen met essentiële beroepen en een tweede, een jaar later, onder inwoners van Sydney en omgeving. Het benaderen van een specifieke doelgroep - zoals de mensen met essentiële beroepen - via een Facebookadvertentie, bleek uiteindelijk zeven keer zo duur per volledig ingevuld onderzoek dan bij de bredere doelgroep. De kosten kunnen dus variëren en de onderzoekers adviseren dan ook dit scherp in de gaten te houden en plafonds in te stellen. Er is veel concurrentie met andere adverteerders om de aandacht van de Facebookgebruiker. De respons van het brede onderzoek was met 0,3 procent vrij laag maar betekende door het grote bereik wel ruim 30.000 kliks naar de website. 

Het risico bestaat bij het gebruik van Facebook dat er een scheef beeld ontstaat door de overrepresentatie van bijvoorbeeld jongeren en mensen die handig zijn met technologie. Een manier om het onderzoek representatiever te maken is om bij de screeningsvragenlijst voorafgaand aan het onderzoek, quota te hanteren voor sociaal-demografische achtergronden. Ten slotte constateerden de onderzoekers dat het benaderen van mensen op basis van een interessegebied meer deelnemers opleverde dan op basis van sociaal-demografische karakteristieken. 

OPENBAAR VERVOER
6. Canada: Vraagbeïnvloeding in het ov

Drukte in het ov behoort tot de redenen voor mensen om te kiezen voor andere modaliteiten en is een reden waardoor het ov na de coronapandemie nog niet volledig is hersteld. Of mensen drukte tolereren en al dan niet kiezen voor andere modaliteiten hangt af van het reismotief, tijdstip en grootte van een stad. De uitbreiding van infrastructuur gaat niet snel genoeg om tegemoet te komen aan het probleem van drukte. Vraagbeïnvloeding ligt daarom meer voor de hand. Wetenschappers van de University of Alberta (Canada) hebben literatuuronderzoek gedaan naar het effect van strategieën om de vraag te beïnvloeden. Uit een analyse van dertien verschillende vraagbeïnvloedingsprogramma’s van over de hele wereld, bleek dat persoonlijke flexibiliteit, voortkomend uit werk- en studieroosters, aan de basis ligt van het verminderen van de drukte in het ov. Veranderingen in werkroosters leidden tot de grootste reductie in het aantal reizigers in de spits. Andere maatregelen, zoals kortingen of gedragsbeïnvloeding, zijn vooral effectief als deze persoonlijke flexibiliteit eenmaal bestaat. De resultaten van het onderzoek zouden aanleiding kunnen zijn voor ov-bedrijven om in overleg te gaan met grote werkgevers over flexibilisering van werktijden. 

7. Ierland-Italië: Reistijd dierentuin, ov versus auto

De reistijdratio - reistijd van het ov gedeeld door die van de auto op een bepaalde rit - geeft informatie over hoe efficiënt het ov is. Onderzoekers uit Ierland en Italië hebben de reistijdratio voor een ritje naar de plaatselijke dierentuinen van 21 Europese steden onderzocht. Ze kozen hiervoor random vertrekpunten op een netwerkafstand van acht kilometer en berekenden de tijdsduur en de afstand van de rit met ov en met de auto met Google Maps. 

De gemiddelde reistijdratio was 2,61 en varieerde tussen de 0,98 en 5,82. Madrid had de laagste reistijdratio, maar dit kwam vooral door een bovengemiddeld lange autoreistijd voor de af te leggen afstand. Londen kwam op een tweede plaats, Athene op een derde. Amsterdam was elfde van de 21 Europese hoofdsteden in het onderzoek en Lissabon laatste. Steden met een lage reistijdratio hadden een groter aantal inwoners, een grotere bevolkingsdichtheid, een hoger percentage werkende mensen, een meer stedelijke inrichting en meer geregistreerde auto’s. Om een verschuiving naar openbaar vervoer te ondersteunen raden de onderzoekers aan om de reistijdratio mee te nemen in het ontwerp van openbaar vervoer en auto-infrastructuur in een stad.