Kan Den Haag groeien zonder automobiliteit?

Lodewijk Lacroix heeft een bijzondere relatie met het onderzoek en de toepassing van het model ‘Nieuwe Kijk op Bereikbaarheid’. Vanuit zijn toenmalige functie als strategisch adviseur bij de Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag was hij een van de startpartners. Na zijn overstap als adviseur voor de gemeente Den Haag, maakte hij kennis met de uitkomst van het project: het toepasbare model ‘Een nieuwe kijk op Bereikbaarheid’.

Terugdenkend aan zijn kennismaking met het, toen nog,  onderzoeksplan, herinnert hij zich met name een grote interesse. “De onderliggende onderzoeksvraag die Milieudefensie met CE Delft, als startpartner had geformuleerd intrigeerde mij: ‘Kunnen steden groeien zonder automobiliteit?’ Dit was een relevante strategische vraag omdat de steden in de MRDH hard groeien zonder dat er veel ruimte is om groeiende automobiliteit op te vangen, met daarnaast de doelstelling om CO2-emissies te verminderen met 30 procent tot 2025.” 

De onderzoeksopzet zou een multimodaal, doelgroep- en gebiedsgericht onderzoek mogelijk maken en een link leggen met maatschappelijke opgaven. “Ik was benieuwd of dit zou lukken. Ook omdat verkeersmodellen in de praktijk moeilijk om kunnen gaan met de complexiteit van stedelijke multimodale mobiliteit. Dat het onderzoek breed werd gedragen door de veelheid aan onderzoekspartners was ook van belang om toen aan te haken.”  

En nu het resultaat. Wat kan het, na de toepassing in twee casussen, betekenen voor Den Haag? Lacroix: “Voor steden sluit het aan bij de mobiliteitstransitie naar duurzame (deel)mobiliteit in een schaarser worden ruimte door onder meer een groeiend aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Concreet zijn we nu met de modelontwikkelaars in gesprek om het model toepasbaar te maken voor Den Haag. We willen bijvoorbeeld kijken of we de resultaten van een eerder onderzoek door Motivaction naar mobiliteitsvoorkeuren op wijkniveau kunnen koppelen aan een Haagse toepassing. Ook willen we weten welke rol het kan spelen bij de bredere maatschappelijke opgaven als het gaat om milieu, klimaat, inclusiviteit en verkeersveiligheid. De zoektocht is daarbij naar een vorm die iets zegt over een set aan maatregelen, dus niet alleen over infra-investeringen maar ook over investeringen in gedrag en smart mobility. In de Haagse aanpak van mobiliteitstransitie willen we namelijk in samenspraak met de stad een brede set aan instrumenten inzetten. Ik ben erg blij met dit instrument en we zullen zien wat het oplevert voor de Haagse praktijk.” 

Lacroix verwacht dat het onder andere behulpzaam zal zijn voor gerichte maatregelen voor meerdere doelgroepen. “Kijk je met de bestaande modellen naar knelpunten in en om de stad dan kom je uit op knelpunten tijdens de spits. Zoom je daarop in dan kom je in grote lijnen uit op hoogopgeleiden die naar hun werk gaan. Betekent dit dan ook dat je andere doelgroepen niet goed bedient met spitsmaatregelen? Wij willen een inclusieve mobiliteitsaanpak en zijn benieuwd of het instrument daarbij kan helpen. Milieudefensie heeft begrijpelijk andere zorgen en dus ook andere verwachtingen van dit model. Dat is het mooie hieraan dat je met verschillende doelstellingen toch tot één instrument komt.”    

Op landelijk niveau sorteert het model goed voor op de komst van het Mobiliteitsfonds, benadrukt Lacroix, dat in tegenstelling tot het Infrafonds geen schotten meer bevat tussen de modaliteiten. “Tot nu toe was mobiliteit vaak een doel op zich. Je ziet nu , ook in het Mobiliteitsfonds, dat  mobiliteit steeds meer eenmiddel wordt om maatschappelijke doelen te bereiken. Het model zou kunnen helpen de investeringsstrategie van het Mobiliteitsfonds daarop te gaan richten.”   

"Ik zou dus andere overheden ook adviseren om het model toe te passen. Het helpt om met een ander oog te kijken naar de maatschappelijke opgaven. Het is weliswaar een hulpmiddel, maar het helpt in bredere informatie voor besluitvorming en kan daarmee de besluitvorming ondersteunen."

Een mooie droom voor Lacroix is nog een aanvullende module voor voetgangers. “63 Procent van de verplaatsingen tot 2,5 kilometer wordt in Den Haag lopend afgelegd, naast de rol van lopen in de ketenmobiliteit van en naar ov-haltes. En lopen is gezond, sociaal en goed voor de openbare ruimte Wij starten ons mobiliteitsbeleid zeker in het Central Innovation District daarom vanuit de voetganger. Daar zou dus nog wel een extra modellering voor mogen komen.”