Acht visies op ‘Een nieuwe kijk op bereikbaarheid’

Onder het thema Automobiliteit treft u acht gesprekken op verzoek van de gasthoofdredacteur aan over ‘Een nieuwe kijk op bereikbaarheid’. Hieronder een uitleg over deze nieuwe methodiek in het kader van het thema Automobiliteit. 

In de methodiek en het instrumentarium van het project “Een nieuwe kijk op bereikbaarheid” worden bereikbaarheid en de effecten van ingrepen daarop op systeemniveau bekeken. Als het gaat om het in beeld brengen van de (huidige en toekomstige) bereikbaarheid, gaat het om de reistijd, de kosten en de waardering van de reis in termen van comfort en het feit dat diverse groepen in de samenleving deze combinatie verschillend waarderen.  

Hierdoor kan ‘bereikbaarheid’ enorm verschillen tussen groepen in de samenleving. Beschouwingen over bereikbaarheid zijn alleen zinvol wanneer daarbij rekening gehouden wordt met de mogelijkheden, wensen en belangen van elke doelgroep en het totaal daarvan. 

Wanneer nagedacht wordt over ingrepen ten behoeve van bereikbaarheid vergt dat de gecombineerde inzet van: 
Infra-ingrepen, Mobiliteitsdiensten, Ketenmobiliteit/MaaS, Effecten van prijsmaatregelen, Parkeerbeleid, Comfortaspecten, Ruimtelijke keuzes (concentratie/spreiding) en zicht op de effecten voor groepen in de samenleving.  

Door de ontwikkelde methodiek is het mogelijk om de effecten van (combinaties van) ingrepen in al deze onderdelen van bereikbaarheid in beeld te brengen, met elkaar te vergelijken en onderling af te stemmen. Is het nodig om de capaciteit van het wegennet verder te verruimen of is het effect van slim P+R en P+Fiets groter, goedkoper en wellicht zelfs gunstiger voor de doorstroming van het autoverkeer dan de capaciteitsverruiming van een knelpunt? Om deze complexe materie in de greep te krijgen zijn drie nieuwe dimensies toegevoegd aan het bestaande instrumentarium. 

Echt multimodaal. Er is een multimodaal netwerkmodel opgesteld dat naast auto­, fiets­ en looplinks ook het ov-­netwerk en de dienstregeling bevat tussen alle haltes in Nederland. Parkeren en overstappen worden behandeld als aparte schakels in dit netwerk. Alle schakels hebben voor elke modaliteit een waarde voor reistijd, tarief/kosten en voor discomfort. Doelgroepen reageren verschillend op deze kenmerken. 

Effecten (dis)comfort in beeld. Veel gedragseffecten laten zich verklaren vanuit (dis)comfort. Is de overstap prettig? Kun je gemakkelijk je auto parkeren of je aansluitend (openbaar) vervoer vinden. Zijn er genoeg OV-fietsen? Wat is het effect van een sociaal onveilige carpoolplek? 

Gedifferentieerd naar doelgroep. Het maakt nogal uit of je van je baas gratis mag reizen en/of parkeren, of dat je dergelijke kosten zelf moet betalen. De methodiek houdt ook rekening met de attitude voor het gebruik van fiets/ov en voor deelauto en deelfiets. Voor de ene groep is luxe belangrijker dan de andere. Graffiti in metrovoertuigen houdt hele doelgroepen uit de metro, terwijl anderen daar geen probleem mee hebben. De voorkeuren, wensen en belangen van doelgroepen zijn op basis van CBS/OVIN in beeld gebracht en opgenomen in de database. Zo worden de effecten van gedragscampagnes per doelgroep vertaald naar bijvoorbeeld het gebruik van de auto.  

Voor elke deur-tot-deur-rit zijn er legio combinaties van modaliteiten die door de reiziger gebruikt kunnen worden. Per doelgroep wordt de kansrijkheid van combinaties beoordeeld. Bijvoorbeeld voor forensen die bij een stringenter parkeerbeleid willen uitwijken naar woonwijken om daar gratis te parkeren en te voet of anders met fiets of tram verder te reizen. Als die neiging te groot is, wordt verkend of parkeerhubs op afstand een alternatief zijn, al of niet in combinatie met nieuw ov, P+Fiets in combinatie met verbeterde fietsverbindingen of met busjes van specifieke werkgevers (bedrijvenlocaties). De gedragsveranderingen leveren dan inzicht in het (auto)gebruik op knelpunten, de effecten op doorstroming en op emissies. 

Met deze benadering wordt per doelgroep en locatie in beeld gebracht hoeveel arbeidsplaatsen of inwoners er met logische combinaties van modaliteiten bereikt kunnen worden binnen beschikbare reis(tijd)budgetten. Dit maakt verschillen zichtbaar in ontplooiingsmogelijkheden tussen doelgroepen en hoe beleidsingrepen doorwerken in de verplaatsingsmogelijkheden. En of bedrijven voldoende bereikbaar zijn voor hun (beoogde) werknemers. Ook kan de mobiliteit van woonwijken op maat worden gesneden worden op de doelgroep. Die wordt immers voor een buitenwijk voor hoge inkomens anders ingericht dan voor een vooroorlogse schilwijk. 

De effecten voor de gehele samenleving komen in beeld door het sommeren van de resultaten voor doelgroepen, bedrijven(locaties), woonwijken, gemeenten en voor de regio. Voor de besluitvorming en de onderhandelingstafel is het ‘kunnen vergelijken’ van in eerste instantie ongelijksoortige beleidsingrepen en het inzicht in de effecten voor doelgroepen zeer relevant.