Uit de journals: Woon-werkverkeer, ov-gebruik en veel over fietsen

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over ontwikkelingen in woon-werkverkeer, fietsers en luchtverontreiniging, capaciteit van kruispunten met veel fietsers, de extra moeite die ouderen moeten doen om het ov te gebruiken en het effect van btw-tarieven op ov-gebruik.  

Door Leonie Walta

1. Ontwikkeling Europees woon-werkverkeer  

Onderzoekers van de Universiteit van Zaragoza hebben een studie uitgevoerd naar de ontwikkelingen in de reistijd woon-werkverkeer in vijftien Europese landen, waaronder Nederland, in de afgelopen drie decennia. Vanwege de negatieve gezondheidseffecten van lange reistijden staat dit onderwerp op de agenda van de Europese Unie. De onderzoekers gebruikten voor hun studie data van de European Working Conditions Survey, een enquête die sinds 1990 elke vijf jaar wordt gehouden onder inwoners van alle EU-lidstaten en kandidaat-lidstaten. De deelnemers aan de enquête beantwoorden vragen over hun arbeidsomstandigheden aangevuld met sociaaldemografische informatie. In hun studie namen de onderzoekers alleen de data van de landen mee die aan alle vijf opeenvolgende enquêtes tussen 1995 en 2015 hebben meegedaan. Ze voerden analyses uit naar de reistijd zelf, het verschil tussen mannen en vrouwen hierin en de factoren die bijdragen aan de reistijd.  

Reistijd 

In Denemarken, Finland, Zweden, Ierland, Italië, Spanje, België, Frankijk en Nederland is de gemiddelde reistijd woon-werkverkeer de afgelopen drie decennia toegenomen. In Griekenland, Portugal en Duitsland is die juist afgenomen. Deze landen kunnen mogelijk als voorbeeld dienen om instrumenten voor reductie van woon-werkverkeer in kaart te brengen. In het Verenigd Koninkrijk was de gemiddelde reistijd in het afgelopen decennium het langst: ruim 49 minuten per dag. In Portugal was deze met 26 minuten het kortst.  

In Scandinavische landen en mediterrane landen vonden de onderzoekers geen significant verschil tussen de reistijd woon-werkverkeer van mannen en vrouwen. In de Angelsaksische en continentale landen vonden ze dat wel. In Nederland was het verschil in reistijd tussen mannen en vrouwen in de jaren 2010 met 11 minuten het grootst. In Ierland, Italië, België en Frankijk is het verschil in het afgelopen decennium toegenomen.  

Verklarende factoren 

Voor alle respondenten van de enquête zijn data als leeftijd, samenstelling huishouden, opleiding en beroep beschikbaar. Uit een analyse over het afgelopen decennium bleek dat mensen die parttime werken of zelfstandige zijn hebben over het algemeen een kortere reistijd hebben dan mensen die voltijds in loondienst werken, maar niet in alle landen komt dit verschil duidelijk naar voren.  

Een steviger verband vonden de onderzoekers tussen de reistijd en de vervoerskarakteristieken van de landen zelf. Hoe groter het aandeel auto- en treinpassagiers, hoe korter de gemiddelde reistijd. Een groter aantal ongelukken in een land en grotere lengte en kwaliteit van het snelwegennetwerk hebben hetzelfde effect. De reistijd is langer in landen met een hogere motorisatiegraad (aantal auto’s per inwoner).  

Tot slot 

De inzichten uit deze studie kunnen beleidsmakers helpen bij het ontwikkelen van efficiënter beleid. Vanwege de grote heterogeniteit in de factoren die reistijd kunnen beïnvloeden benadrukken de onderzoekers dat niet elk beleid in elk land dezelfde effecten zal hebben.  

Bron: Giménez-Nadal, J. I., José Alberto Molina, J.A. en Velilla, J. (2022), ‘Trends in commuting time of European workers: A cross-country analysis’, Transport Policy 116, pagina 327-342. 

https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.12.016  

2. Fietsers en luchtverontreiniging 

Hoewel fietsers bijdragen aan de oplossing van luchtverontreiniging en geluidsoverlast in stedelijke omgevingen, worden zij hieraan zelf ook veel blootgesteld. Onderzoekers van het Institut national de la recherche scientifique in Montréal, Canada, voerden een literatuurstudie uit naar wat er over dit onderwerp de afgelopen tien jaar op wetenschappelijke gebied is onderzocht.  

De meerderheid van de 205 artikelen die ze zij voor hun studie selecteerden gingen over omstandigheden in het mondiale noorden, terwijl in het mondiale zuiden het niveau van  luchtverontreiniging en geluidsoverlast meestal hoger ligt en er vanwege economische redenen een groot aandeel in actieve modaliteiten is. Verder waren er relatief veel studies naar de effecten van fijnstof en waren er slechts 24 studies die geluidsoverlast in beschouwing namen. De onderzoekers identificeerden zes trends in het onderzoek, waarvan ze de resultaten samenvatten.  

Mate van blootstelling 

Studies naar de mate van blootstelling van fietsers aan luchtverontreiniging en geluidsoverlast zijn meestal beschrijvend van aard en locatiegebonden. Ze brengen de waarden van de verontreiniging voor een bepaalde locatie in kaart, maken een vergelijking tussen verschillende tijdstippen of seizoen of leggen een relatie met andere factoren zoals de windsnelheid en - richting. 

Verschillen per modaliteit 

Uit eerdere overzichtsstudies volgt dat fietsers minder blootgesteld worden aan luchtverontreiniging dan automobilisten omdat ze zich niet nabij van het midden van de weg bevinden, waar de concentraties van vervuilende stoffen het hoogst is. Maar de variatie in de resultaten is groot. Minder variatie is er in de getallen waarin de ingeademde lucht is meengenomen, die wijzen duidelijker in de richting van een nadeel voor fietsers, die door hun inspanning veel meer ademhalen dan andere weggebruikers en zo ongeveer vijf keer zoveel verontreinigende stoffen binnenkrijgen.  

Variatie in blootstelling 

Factoren die variatie in blootstelling beïnvloeden zijn het weer, het volume van het wegverkeer, het moment, het type stedelijke omgeving, de aanwezige achtergrondverontreiniging en pseudo-replicatie – twee metingen bij dezelfde fietser, met de dezelfde sensor of in dezelfde stad op dezelfde dag hebben een grotere kans om dezelfde uitkomst te geven dan twee willekeurige metingen.  

Effecten op gezondheid 

Uit door methodologische standaardisatie goed met elkaar te vergelijken gezondheidsstudies blijkt dat de gezondheidsvoordelen van het gebruik van actieve modaliteiten ruim opwegen tegen de nadelen van blootstelling aan luchtverontreiniging.  

Mogelijkheden om blootstelling te verminderen 

In diverse studies komen voorstellen naar voren om de fietsroutes door de stad te onderzoeken op blootstelling aan luchtverontreiniging en tot schonere en gezondere alternatieve routes te komen.     

Percepties, gedrag en strategieën 

Blootstelling aan luchtverontreiniging lijkt geen groot obstakel om te kiezen voor fietsen, maar een omgeving met weinig verontreiniging en geluidsoverlast nodigt wel meer uit tot fietsen. Veel fietsers zijn bereid hun route aan te passen om luchtverontreiniging te mijden. Tegelijk zorgt hun keuze voor grotere wegen met goede fietsinfrastructuur nu nog vaak voor meer blootstelling.  

Bron: Gelb, J. en Apparicio, P. (2021), ‘Cyclists’ exposure to atmospheric and noise pollution: a systematic literature review, Transport Reviews 41-6, pagina 742-765.  

https://doi.org/10.1080/01441647.2021.1895361 

3. Kruispuntcapaciteit en fietsers 

Onderzoekers van een aantal Duitse instituten onderzochten de invloed van grote hoeveelheden fietsers op de capaciteit van met verkeerslichten geregelde kruispunten. Hiervoor verzamelden ze data op acht kruispunten met verschillende types fietsinfrastructuur, twee in Berlijn, twee in Freiburg en vier in München.  

Ze voerden metingen uit aan de acceleratie en snelheid van fietsers, dichtheid van wachtrijen, oplostijd van wachtrijen en de bezettingstijd van conflictzones tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer – bijvoorbeeld waar voertuigen rechtsaf gaan en fietsers rechtdoor rijden. De uitkomsten hiervan gebruikten ze als input voor het kalibreren en valideren van een microscopisch simulatiemodel. Met dit model is een bredere analyse mogelijk omdat hierin gevarieerd kan worden met kruispunttypes, regelingen en verkeersaanbod en -samenstelling.  

Uit de resultaten van beide studies leidden de onderzoekers voor verschillende fietspadbreedtes een gemiddelde oplostijd voor fietswachtrijen af. Daarnaast berekenden ze factoren voor de capaciteitsreductie van de voertuigstroom bij links en rechts afslaand verkeer, afhankelijk van de groentijdratio op het kruispunt en het aanwezige volume aan fietsers.   

Bron: Grigoropoulos, G., Leonhardt, A., Kaths,, H., Junghans, M., Baier, M.M., en Busch, F. (2022), ‘Traffic flow at signalized intersections with large volumes of bicycle traffic’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 155, pagina 464-483. 

https://doi.org/10.1016/j.tra.2021.11.021  

4. Besluitvormingsmodel transportsystemen 

Besluitvormingsprocessen rond transportsystemen behoren vanwege hun complexiteit tot de zogenoemde ongetemde problemen. Verwachte effecten die uitblijven, onvoldoende consensus en publieke weerstand kunnen een project doen falen. Wetenschappers van twee Italiaanse universiteiten ontwikkelden een conceptueel model waarin ze transportplanning voorstellen en organiseren als een cognitief besluitvormingsproces. De procesmatige aanpak is volgens hen beter afgestemd op het type probleem dan de traditionele aanpak waarin verschillende alternatieven worden vergeleken. In het conceptueel model zijn stakeholders sterk betrokken in verschillende fasen van het proces en worden verschillende niveaus van onzekerheid en korte en lange termijn beslissingen onderscheiden.  

De onderzoekers pasten dit besluitvormingsmodel in 2019 toe op het regionaal verkeer- en vervoersplan van Veneto (Verona, Venetië, Padua). Door de wijze van het betrekken van stakeholders nam de geloofwaardigheid van en de consensus over het project toe. Een andere positieve uitkomst was het kunnen scheiden van goed uitgewerkte oplossingen van die waar nog nadere analyse voor nodig was.   

Bron: Cartenì, A., Marzano, V., Henke, I. en Cascetta, E. (2022), ‘A cognitive and participative decision-making model for transportation planning under different uncertainty levels’, Transport Policy 116, pagina 386-398. 

https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.12.013

5. Capaciteit van roltrappen 

De Highway Capacity Manual van het Amerikaanse Transportation Research Board biedt richtlijnen en rekenmethoden voor het bepalen van de capaciteit van diverse infrastructuur, maar daarin ontbreken nog die voor voetgangersstromen op roltrappen. Onderzoekers van het Indian Institute of Technology concentreerden zich op de vraag hoe lang je een stroom voetgangers moet meten om de getallen te kunnen extrapoleren naar een aantal voetgangers per uur, op basis waarvan je roltrappen kunt ontwerpen. Ze voerden hiervoor metingen uit aan de roltrappen op drie metrostations in Delhi. Met een kort meetinterval van tien seconden kun je de piekbelasting op metrostations na de aankomst van een trein vaststellen, maar tegelijk kan de uitkomt leiden tot het ontwerp van roltrappen met een te hoge capaciteit. Ontwerpen op basis van een gemeten stroom van één minuut kan weer leiden tot een te lage capaciteit en langere periodes van congestie op de stations. De onderzoekers stellen 24 seconden voor als optimaal meetinterval om de capaciteit van een roltrap te bepalen.   

Bron: Kahali, D. en Rastogi, R. (2021), ‘Pedestrian flows at escalators – Arriving at count interval for design flow estimation’, European Journal of Transport and Infrastructure Research 21-4, pagina 62-80.  

https://doi.org/10.18757/ejtir.2021.21.4.5703 

6. Oudere ov-gebruikers 

Wetenschappers van de McMaster University in Canada hebben in kaart gebracht wat oudere ov-gebruikers er voor moesten doen om gebruik te kunnen maken van het ov. In semigestructureerde interviews vroegen ze tweeëntwintig inwoners van de stad Hamilton, van tussen de 65 en 90 jaar, naar hun ervaringen met de diensten van het lokale busbedrijf, wat hun reisopties waren, en welke moeite zij moesten doen om van de busdiensten gebruik te maken. De wetenschappers noemen deze moeite ‘mobility work’, belemmeringen die jongere en fitte reizigers niet ervaren. Ouderen ervaren onder meer moeite bij het lopen naar de haltes, het instappen, het plannen van de reis en het op een stopknop drukken. Dit ‘werk’ kan fysiek van aard zijn, maar ook emotioneel, zoals de zorgen over het vinden van een zitplaats, of tijdruimtelijk, zoals thuisblijven bij winterweer. De inzichten uit de studie dragen bij aan het verbeteren van de  toegankelijkheid van ov.  

Bron: Ravensbergen, L., Newbold, K.B., Ganann, R., en Sinding, C. (2021), ‘‘Mobility work’: Older adults' experiences using public transportation’, Journal of Transport Geography 97.  

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.103221  

7. Effect btw-tarieven op ov-gebruik 

Een strategie om duurzaam stedelijk transport te realiseren is prijsdifferentiatie. Hiermee kan bijvoorbeeld het ov aantrekkelijker wordt gemaakt dan de auto. Belastingheffing is een van de instrumenten die de overheid hiervoor in kan zetten. Onderzoekers van de universiteit van Lissabon hebben een studie gedaan naar de relatie tussen het marktaandeel van ov en de btw op vervoersbewijzen, brandstof en voertuigbezit. Ze voerden een modelstudie uit met data van onder meer ov-gebruik, autobezit, btw-tarieven en sociaaleconomische omstandigheden in de 27 EU-lidstaten tussen 2005 en 2014. Uit hun analyse bleek dat het verhogen van de btw op brandstof geen effect heeft op het ov-gebruik, maar het verhogen van de btw op autobezit en het verlagen van de btw op vervoersbewijzen wel.     

Bron: Barros, V.,  Cruz, C.O., Júdice, T., en Sarmento, J.M. (2021), ‘Is taxation being effectively used to promote public transport in Europe?’, Transport Policy 114, pagina 215-224.  

https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.10.003 

8. Groei fietsgebruik Duitsland 

De laatste twee decennia is het fietsgebruik in Duitsland met meer dan veertig procent toegenomen. Ansgar Hudde van de universiteit van Keulen deed onderzoek naar hoe deze groei zich manifesteerde in verschillende groepen fietsers, waarbij hij onderscheid maakte tussen grootte van de woonplaats en opleidingsniveau van de fietsers. Hij gebruikte hiervoor data van het Duitse onderzoek naar verplaatsingsgedrag tussen 1996 en 2018 en data over de veranderingen in de samenstelling van de bevolking.  

Op basis van zijn analyse constateert hij dat er sprake is van een ongebalanceerde groei. Het zijn vooral de hoogopgeleide mensen in steden die twee keer zo veel zijn gaan fietsen. Dit betekent dat er groepen zijn aan wie de opleving van de fiets voorbij gaat. De bijdrage aan de duurzaamheidsdoelen is daardoor beperkt en de sociale ongelijkheid in financiën en gezondheid – fietsen is goedkoop en goed voor lichaam en geest – groeit. Tenslotte concludeert Hudde dat de groei van het aantal fietsers niet zozeer het gevolg is van een gedragsverandering van bepaalde groepen maar wel van een veranderende bevolkingssamenstelling. Het toenemende opleidingsniveau lijkt een drijvende kracht achter de groei van het fietsgebruik.

Bron: Hudde, A. (2022), ‘The unequal cycling boom in Germany’, Journal of Transport Geography 98. 

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.103244  

 

Selectie uit vijf journals 

Voor deze serie wordt een selectie gemaakt uit artikelen gepubliceerd in recente uitgaven van de wetenschappelijke journals Transportation Research A, Transport Policy, Transport Geography en Transport Reviews. Voor deze aflevering is daar European Journal of Transport and Infrastructure Research aan toegevoegd. Links naar de artikelen staan op www.verkeerskunde.nl/vakkennis. Sommige artikelen zijn niet open access. Ze zijn wel in te zien of te downloaden op de locaties van de meeste universiteitsbibliotheken.