Uit de journals: elektrische auto’s, vervoerswijzekeuze en automatische shuttles

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over de factoren achter de groei van het aantal elektrische auto’s, een conceptueel model voor vervoerswijzekeuze, de interactie van automatische shuttles met gewoon verkeer en de invloed van de locatie van een station op het aantal reizigers.

1. Groei elektrisch wagenpark

Om emissies door transport te verlagen streeft de Europese Unie onder meer naar een transitie naar elektrische mobiliteit. Simen Rostad Sӕther van de Technisch-Natuurwetenschappelijke Universiteit van Noorwegen onderzocht wat het grootste effect heeft op de groei van het aandeel elektrische auto’s: individuele prikkels, zoals belastingvoordelen, of de aanleg van laadinfrastructuur. Hij gebruikte hiervoor datasets van onder andere het European Alternative Fuels Observatory en de Wereldbank, met daarin data van 33 Europese landen in de periode van 2009 tot en met 2019. Op basis van deze data schatte hij een aantal modellen voor de effecten van diverse beleidsmaatregelen en de aanleg van laadinfrastructuur op het marktaandeel elektrische auto’s onder het aantal nieuw geregistreerde voertuigen – volledige elektrische auto’s en plug-in hybrides.

Uit de resultaten blijkt dat de aanleg van meer laadinfrastructuur, vooral snellaadstations, tot een hoger marktaandeel elektrische auto’s leidt. Aanschafsubsidies en belastingvoordelen voor autobezitters hebben ook een significant positief effect, maar dit effect was kleiner en bleef niet in alle geschatte modellen overeind. Dat gold wel voor een combinatie van beleid gericht op autobezitters, met prijsprikkels voor aanschaf en bezit van een elektrische auto. De auteur suggereert dat beleidsmakers in Europese landen, om een structurele omwenteling tot stand te krijgen, evenveel aandacht moeten besteden aan de ontwikkeling van laadinfrastructuur als dat ze nu al doen aan individuele prikkels en subsidies.

Invloed van omgeving

In de Verenigde Staten deden wetenschappers van de University of California in Davis onderzoek naar de invloed van de aanwezigheid van elektrische auto’s nabij woon- en werklocaties op de verkoopcijfers van die auto’s. Ze voerden een ruimtelijke analyse uit op basis van bestaande data voor Californië, waaruit voor woonomgevingen bleek dat de aanwezigheid van één extra elektrische auto of plug-in hybride binnen een straal van één mijl in verband kan worden gebracht met een stijging van 0,2 procent in de verkoop van elektrische auto’s.

Tegelijk was er een verband tussen de aanwezigheid van één extra elektrische auto en een daling van 0,2 procent in de verkoop van plug-in hybrides. De aanwezigheid van één extra plug-in hybride leidde daarentegen tot een stijging van 0,5 procent in de verkoop van plug-in hybrides. Het verschil in imago tussen beide technologieën – een volledig elektrische auto als een Tesla wordt gezien als groener, innovatiever en statusverhogend – ligt mogelijk ten grondslag aan deze resultaten. Op forensenlocaties leidde een extra elektrisch voertuig tot een stijging van 8,5 procent in de verkoop van elektrische auto’s. Variatie in de resultaten tussen verschillende gebieden was onder andere te relateren aan inkomen, leeftijd, opleiding, gebouwde omgeving en bestaand beleid. De auteurs suggereren beleid te ontwikkelen dat een brede en diverse groep early adopters aantrekt, die vervolgens via het ‘buurt- of werklocatie’-effect een impuls kan geven aan de verkoop.

Bronnen: Sæther, S.R. (2022), ‘Mobility at the crossroads – Electric mobility policy and charging infrastructure lessons from across Europe’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 157, pagina 144-159. https://doi.org/10.1016/j. tra.2022.01.010

Chakraborty, D., Bunch, D.S., Brownstone, D., Xu, B., en Tal, G. (2022), ‘Plug-in electric vehicle diffusion in California: Role of exposure to new technology at home and work’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 156, pagina 133-151. https://doi.org/10.1016/j. tra.2021.12.005

2. Beïnvloeding vervoerswijzekeuze

Uit wetenschappelijk onderzoek is bekend dat de houding van reizigers tegenover een bepaalde vervoerswijze een belangrijk effect heeft op de vervoerswijzekeuze. Ook toonden eerdere studies aan dat de tevredenheid van reizigers beïnvloed wordt door de gekozen modaliteit en dat de wens en intentie om een bepaalde modaliteit te gebruiken belangrijke voorspellers zijn van de vervoerswijzekeuze. Een integratie van deze factoren rond de vervoerswijzekeuze en de invloed die ze op elkaar hebben, was tot op heden nog niet gemaakt. Onderzoekers van University College London, Utah State University en de universiteit van Göteborg hebben een hiertoe een model ontwikkeld waarin tevredenheid, houding, wens en intentie gerelateerd zijn aan vervoerswijzekeuze, de Travel Mode Choice Cycle (TMCC). Zij maakten hiervoor gebruik van diverse theorieën, zoals de theorie van gepland gedrag, waarin verbanden tussen de genoemde factoren centraal staan.

Model

In de TMCC zijn de vijf factoren in een cirkel aan elkaar gerelateerd. De relaties tussen de factoren zijn gebaseerd op bestaand wetenschappelijk onderzoek. De houding ten opzichte van een vervoerswijze kan de wens om een bepaalde vervoerswijze te gebruiken beïnvloeden, zo bleek uit onderzoeken hiernaar met betrekking tot ov. Daarin vond men ook dat de wens om een vervoerswijze te gebruiken invloed had op de intentie om dat te doen. Uit andere studies bleek een sterk verband tussen de intentie om een vervoerswijze te gebruiken en de werkelijke keuze voor die vervoerswijze. De keuze voor een bepaalde vervoerswijze beïnvloedt vervolgens de tevredenheid van de reiziger met die vervoerswijze.

Diverse studies toonden aan dat gebruikers van actieve modaliteiten tevredener waren met hun keuze dan gebruikers van gemotoriseerde modaliteiten, vooral de bus. Ten slotte beïnvloedt de tevredenheid mogelijk de houding van de reiziger ten opzichte van die modaliteit, maar die relatie is nog maar door één studie onderbouwd waarin tevredenheid met lopen en fietsen resulteerde in een positieve houding tegenover deze vervoerswijzen.

Naast deze relaties, die in een vaste volgorde staan, is er ook empirisch bewijs dat de factoren elkaar onderling beïnvloeden en zijn er ook andere factoren geïdentificeerd die een effect hebben op de vijf hoofdfactoren van het model. Het idee van de cirkel is dat geen van de factoren als begin- of eindpunt van het model kan worden beschouwd.

Beleidsrelevantie

De TMCC kan beleidsmakers ondersteunen bij het beïnvloeden van vervoerswijzekeuzegedrag, bijvoorbeeld in de richting van duurzame vervoerswijzen. De auteurs geven hiervoor een overzicht van verschillende vormen van beleid die invloed hebben op de factoren in het model, zoals het uitlichten van positieve aspecten van ov en actieve modaliteiten om de houding ten opzichte van die vervoerswijzen te beïnvloeden en het doorbreken van gewoontes om de relatie tussen intentie en gedrag te versterken. Daarbij suggereren ze dat beleid dat op meer punten van het model aangrijpt het meest effectief is.

Bron: De Vos, J., Singleton, P.A. en Gärling, T. (2022), ‘From attitude to satisfaction: introducing the travel mode choice cycle’, Transport Reviews 42-2, pagina 204-221. https://doi.org/10.1080/014 41647.2021.1958952

3. Interactie shuttles en ander verkeer

Wereldwijd zijn er steeds meer projecten met automatische shuttles die participeren in het normale verkeer. De veiligheid is daarbij een belangrijk issue. Wetenschappers van het Noorse Transportøkonomisk institutt onderzochten de interactie tussen shuttles en het andere verkeer op basis van videobeelden, opgenomen vanaf zes meter hoogte op een T-splitsing in Oslo. De shuttle van het lokale ov-bedrijf, die daar enkele maanden op proef reed, sloeg er rechtsaf vanaf de rechtdoor gaande weg en de onderzoekers bestudeerden de interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers op de fietsstrook, met voetgangers op het verhoogde zebrapad voor de kruising en met andere weggebruikers die achter de shuttle rijden.

Uit 220 uur video-opnames gedurende 20 dagen in de zomer van 2020 haalden de onderzoekers 83 ontmoetingen tussen de shuttle en ander verkeer, waarvan 60 met een kwetsbare verkeersdeelnemer op de fietsstrook, 4 met een voetganger op het zebrapad en 19 met een andere weggebruiker die de shuttle inhaalde. In de situaties met de kwetsbare verkeersdeelnemers presteerde de shuttle goed als die verkeersdeelnemers standaard of voorspelbaar gedrag vertoonden. Gedroegen ze zich anders, bijvoorbeeld door langzamer te gaan in de buurt van de shuttle, dan maakte de shuttle een noodstop terwijl dat niet noodzakelijk was om een ongeluk te voorkomen. Dit gebeurde in 37 procent van de waarnemingen. Een noodstop word gezien als riskant voor de passagiers van de shuttle en het achteropkomend verkeer. In twee van de gevallen dat de shuttle een voetganger op het zebrapad tegenkwam, gaf de shuttle geen voorrang. Die bleek – ten onrechte – niet geprogrammeerd om voorrang te geven aan voetgangers die van links naderden. Als achteropkomende auto’s de kans hadden om de shuttle in te halen dan deden ze dat in 14 procent van de waarnemingen. Op basis van de resultaten constateren de onderzoekers dat er nieuwe types interacties ontstaan tussen de shuttles en andere verkeersdeelnemers en dat er nog veel werk te doen is voor shuttles veilig en naadloos in het stedelijke verkeer kunnen meedraaien zonder menselijke operator aan boord.

Bron: Pokorny, P., Skender, B., Bjørnskau, T. en Hagenzieker, M.P. (2021) ‘Video observation of encounters between the automated shuttles and other traffic participants along an approach to right-hand priority T-intersection’, European Transport Research Review 13:59. https://doi.org/10.1186/ s12544-021-00518-x

4. Stations en omgeving

Om in kaart te brengen welke factoren van invloed zijn op het aantal reizigers op intercitystations, pasten wetenschappers van Northwestern University in de Verenigde Staten, dat tot nog toe vooral is gebruikt voor stedelijke ov-knooppunten, toe op 478 stations in het intercitynetwerk van Amtrak. Ze breidden het model hiertoe uit met de factor bereikbaarheid en maakten onderscheid tussen stations in stedelijke gebieden die minstens vijf naburige stations (binnen 2 uur reizen) hadden en aan een drukke lijn lagen, en stations waarbij dat niet het geval was. Op basis van data over het aantal reizigers, de dienstverlening, de buurt waarin het station lag en de bereikbaarheid, voerden ze een analyse uit.

Zowel de locatie, de karakteristieken van de buurt, als de bereikbaarheid hadden impact op het aantal reizigers op een station. Uit een regressieanalyse volgde verder dat stations met een frequente en kwalitatieve dienstverlening, een hoge lokale dichtheid van werkgelegenheid ten opzichte van de bevolkingsdichtheid, een hoger aandeel hoogopgeleide mensen in de werkzame leeftijd en een goede bereikbaarheid voor een groot aantal mensen, het meest waarschijnlijk een groot aantal reizigers aantrekken. Spoorwegbeheerders kunnen de inzichten uit deze studie gebruiken bij het verbeteren van de dienstverlening en de ontwikkeling van intercitynetwerken.

Bron: Cummings, C., en Mahmassani, H. (2022), ‘Does intercity rail station placement matter? Expansion of the node-place model to identify station location impacts on Amtrak ridership’, Journal of Transport Geography 99. https://doi.org/10.1016/j. jtrangeo.2022.103278

5. Verdeling transportinvesteringen

Onderzoekers van een aantal Zweedse instituten voerden een keuze-experiment uit naar de voorkeuren van de Zweedse bevolking voor de verdeling van transportinvesteringen. Via een online enquête, medio 2020, legden zij ruim 2100 respondenten een aantal keuzes voor waarbij de geaggregeerde maatschappelijke baten van het beleid werden gegeven met daarnaast de verdeling van het positieve effect tussen stedelijke regio’s en daarbuiten, vrouwen en mannen en mensen met hogere en lagere inkomens dan gemiddeld. Ook kregen de respondenten een aantal achtergrondvragen.

De respondenten hadden een voorkeur voor hoge maatschappelijke baten en een gelijke verdeling over regio’s, mannen en vrouwen en inkomens. Als de verdeling ongelijk was ging hun voorkeur uit naar een groter positief effect voor niet-stedelijke regio’s, vrouwen en lage inkomens. De heterogeniteit in de antwoorden was het best te verklaren op basis van het eigenbelang van de respondenten – ze behoorden tot de groep voor wie het beleid goed uitpakte – en de mate waarin ze de Zweedse maatschappij als eerlijk beschouwen op de onderzochte terreinen. In de praktijk zijn de resultaten mogelijk lastig toepasbaar, onder meer omdat infrastructuur zich niet makkelijk aan sociale groepen laat toedelen.

Bron: Anders Bondemark, A., Andersson, H. en Brundell-Freij, K. (2022), ‘Public preferences for distribution in the context of transport investments’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 157, https://doi.org/10.1016/j. tra.2022.01.013

6. Tevredenheid ov naar tijd en plaats

Onderzoekers van de universiteit van Cantabrië voerden een vragenlijstonderzoek uit naar de tevredenheid van gebruikers over de dienstverlening van de lokale buslijnen in Santander, waarbij ze specifiek keken naar de afhankelijkheid van die tevredenheid van het tijdstip van de dag en van de plaats in de stad. Eind 2017 interviewden ze 808 respondenten op vier verschillende buslijnen over hun tevredenheid, hun perceptie van kwaliteit van het vervoer en hun achtergrond.

De tevredenheid van reizigers bleek het laagst tijdens de piekuren van de dag, vooral tijdens de piek midden op de dag en in perifere gebieden waar de dichtheid van ov-lijnen lager is.

Bron: Echaniz, E., Cordera, R., Rodriguez, A., Nogués, S., Coppola, P. en dell’Olio, L. (2022), ‘Spatial and temporal variation of user satisfaction in public transport systems’, Transport Policy 117, pagina 88-97. https://doi.org/10.1016/j. tranpol.2022.01.003

7. Infrastructuur als barrière lokaal verkeer

Spoorlijnen, snelwegen en uitvalswegen verbeteren de regionale bereikbaarheid maar verminderen de lokale bereikbaarheid in steden doordat ze barrières vormen voor voetgangers en fietsers. Onderzoekers van de Chalmers University of Technology, in Göteborg, constateerden dat de effecten van deze barrières vaak alleen op basis van subjectieve beschrijvingen in kaart worden gebracht. Op basis van literatuuronderzoek stellen de onderzoekers een conceptueel model voor en een overzicht van tools om de barrière-effecten objectief in kaart te brengen. Die effecten zijn bijvoorbeeld de moeite die het kost om een barrière te passeren, veranderingen in bestemmingen en vervoerswijzekeuze en de impact op sociale contacten. Ze concluderen dat een multidisciplinaire aanpak bij dit vraagstuk noodzakelijk is.

Bron: Van Eldijk, J., Gil, J. en Marcus, L. (2022), ‘Disentangling barrier effects of transport infrastructure: synthesising research for the practice of impact assessment’, European Transport Research Review 14:1. https://doi.org/10.1186/ s12544-021-00517-y