Adoptie elektrische auto’s en haalbaarheid 15-minutenstad

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over de adoptie van elektrische auto’s, de 15-minutenstad en informatievoorziening om passagiers beter te verdelen over treinen.  

Dit artikel verscheen eerder in Verkeerskunde #1 2023. Meer lezen? Ga naar onze digitale bibliotheek.  

Elektrische auto

1. 21 factoren beïnvloeden adoptie elektrische auto’s 

De elektrische auto speelt in veel landen een belangrijke rol in beleid gericht op de transitie naar duurzaam verkeer en vervoer. Om de adoptie te kunnen beïnvloeden hebben beleidsmakers inzicht nodig in het gedrag en de houding van consumenten en burgers tegenover elektrische auto’s. Hiervoor brachten Zwitserse wetenschappers de resultaten van 94 onderzoeken in kaart die werden uitgevoerd in de periode dat elektrische auto’s duidelijk zichtbaar werden in de automarkt, tussen 2010 en 2019. Ze constateerden dat er weinig robuust bewijs is over wat de adoptie van elektrische auto’s positief beïnvloedt.  

Uit de studies identificeerden ze 21 factoren die van invloed zijn op de adoptie van elektrische auto en brachten die onder in zeven categorieën: technische factoren, contextuele factoren, kosten, sociodemografische factoren, houding en gedrag, specifieke ervaring met elektrische auto’s en sociale factoren. Van de technische factoren hebben een hoger motorvermogen en een langere actieradius een duidelijk positief effect en een hogere laadtijd een negatief effect. Van de contextuele factoren hebben een grote beschikbaarheid op de markt, beschikbaarheid van laadstations en milieu-impact een duidelijk positief effect. Bij kosten valt vooral op dat de brandstofefficiency en de inruilwaarde van elektrische auto’s nauwelijks bestudeerd zijn. Bij de sociodemografische factoren, zoals leeftijd, inkomen en opleiding, variëren de resultaten sterk. Early adopters van elektrische auto’s zijn, zoals uit eerder onderzoek ook bleek, meestal mannen van middelbare leeftijd met een hoge opleiding en een hoog inkomen. Qua houding en gedrag heeft vooral een milieuvriendelijke houding een positief effect. Ook bekendheid en ervaring met elektrische auto’s heeft een positief effect. Ten slotte hebben ook sociale en individuele normen, bijvoorbeeld het beeld dat men als collectief voor een verandering kan zorgen, een positieve impact. 

Hoewel een aantal van deze effecten een duidelijke richting hebben, nemen de auteurs van het artikel een slag om de arm ten aanzien van de wetenschappelijke waarde. Niet alle studies zijn bijvoorbeeld gebaseerd op een representatieve steekproef. Vanwege de urgentie van het onderwerp benadrukken de auteurs het belang van internationaal gecoördineerd onderzoek naar de factoren die adoptie van elektrische auto beïnvloeden. 

2. Elektrische auto in Noorwegen 

Noorwegen nam in 2021 wereldwijd de koppositie in met toentertijd een marktaandeel elektrische auto’s van 64,5%. In Nederland was het marktaandeel in datzelfde jaar 19,8%. Voor andere landen is er mogelijk iets te leren over de adoptie van elektrische auto’s. Wetenschappers van Amerikaanse, Chinese en een Noorse universiteit analyseerden daarvoor hoe sociaaleconomische factoren en de weersomstandigheden de ruimtelijke patronen van de adoptie van elektrische voertuigen beïnvloeden. Ze voerden een modelstudie uit op basis van data van 2019 van de Noorse overheidsorganisatie voor statistiek en de wereldwijde klimaatdatabase TerraClimate.  

Uit de resultaten bleek dat vooral een hoger inkomen veel invloed heeft op de adoptiecijfers, waarbij aangetekend kan worden dat vanwege het zero-emissiebeleid van Noorwegen diverse beleidsmaatregelen de aanschaf van een elektrische auto financieel aantrekkelijker hebben gemaakt. Verder bleek onder meer dat hoe hoger het aantal kilometers dat iemand op jaarbasis rijdt, hoe groter de kans is dat iemand een elektrische auto aanschaft. Dit heeft mogelijk te maken met een afweging tussen de hogere aanschafkosten en de lagere gebruikskosten ten opzichte van conventionele auto’s. Ook meer laadstations en een meer stedelijke omgeving beïnvloeden de adoptie positief, terwijl een lagere temperatuur en een hogere leeftijd deze negatief beïnvloeden. Ten slotte zijn er ook ruimtelijke patronen te herkennen, waarin de adoptie beïnvloed lijkt door de aanwezigheid van elektrische voertuigen in nabijgelegen gemeenten.  

15-minutenstad 

3. Helsinki 

Het idee van de 15-minutenstad is dat voorzieningen als levensmiddelen en gezondheidszorg voor iedereen op maximaal 15 minuten lopen zouden moeten zijn. Hierbij gaat men meestal uit van een gemiddelde persoon. Daarnaast is de variatie in tijdstip van de dag en seizoenen tot nog toe onderbelicht. Onderzoekers van de universiteit van Helsinki voerden een modelstudie uit naar hoe de bereikbaarheid in tijd en tussen bevolkingsgroepen varieert, uitgaande van het concept van de 15-minuten stad. 

Ze verzamelden data over loopsnelheden in een aantal verschillende straten van de vier steden van de metropoolregio Helsinki, waarbij ze een inschatting maakten van de leeftijd van de voetgangers van wie ze de snelheid opnamen. Dat deden ze zowel op een zomerse dag in de herfst als in de winter bij verschillende winterse omstandigheden. Met deze data berekenden ze de bereikbaarheid van levensmiddelenwinkels tijdens verschillende weersomstandigheden en verschillende momenten van de dag.  

De gemiddelde loopsnelheid van volwassenen was 5,15 km/uur en die voor ouderen 4,3 km/uur. In ijzige omstandigheden - het zwaarste winterweer - was de afname in snelheid 13 procent voor volwassenen en 32 procent voor ouderen. Uit de modelstudie bleek dat 93 procent van de mensen om vijf uur in de middag binnen 15 minuten lopend een levensmiddelenwinkel kon bereiken. Om zes uur in de ochtend was dit nog slechts 45 procent, dit hangt samen met het beperkte aantal winkels dat rond deze tijd open is. Het tijdstip van de dag heeft daarmee een veel groter effect dan winters weer, waarbij de 15-minuten bereikbaarheid 92 procent is, of hogere leeftijd, waarbij die 88 procent is.  

4. Vancouver 

Wetenschappers van de Simon Fraser University voerden een vergelijkbare studie uit voor Vancouver, vanwege de dichtheid een van de steden in Canada waar de 15-minuten stad mogelijk zou kunnen zijn. Ze keken in het onderzoek naar de bereikbaarheid van levensmiddelenwinkels te voet en op de fiets. 

In hun analyse gebruikten ze verschillende snelheden voor jongere en oudere voetgangers, 4,8 en 3,6 km/uur, en voor jongere en oudere fietsers, 16,2 en 13,9 km/uur.  

Voor 91 procent van de inwoners onder de 65 jaar is er een levensmiddelenwinkel binnen 15 minuten te voet bereikbaar. Voor oudere inwoners is dat in 79 procent het geval. Fietsend is voor 99 procent van de inwoners een levensmiddelenwinkel binnen 15 minuten bereikbaar. In herkomstgebieden die geen 15-minuten bereikbaarheid hebben, wonen gemiddeld meer kinderen, ouderen en minderheden. In gebieden die wel minstens een levensmiddelenwinkel in de buurt hebben, wonen gemiddeld meer mensen met werk en een hogere opleiding.  

Diversen

5. Passagiersverdeling treinen 

Het aanbod aan ov-capaciteit is vaak onderbenut vanwege grote verschillen in drukte tussen lijnen, voertuigen op dezelfde lijn, en compartimenten van hetzelfde voertuig. Informatievoorziening kan hier mogelijk een oplossing voor bieden.  
Wetenschappers van de KTH in Stockholm hebben hiertoe een dynamisch ov-simulatiemodel uitgebreid om passagiers van voorspellende informatie over de drukte in treinwagons te voorzien. In dit model zijn de keuzes van passagiers om in een bepaalde wagon in te stappen en realtime druktemetingen geïntegreerd. 

Een case study in de metro van Stockholm diende als evaluatie van de realtime drukte-informatie die resulteerde uit het model. Dat gebeurde in een simulatie-omgeving en met drie scenarios: geen informatie, informatie via een app en informatie op het perron.  

Het gebruik van de app door alle passagiers leidt tot een meer gelijke verdeling van passagiers over treinen. Daarnaast is er een effect op de routekeuze: passagiers kunnen geïnformeerd kiezen voor een alternatief overstapstation, afhankelijk van de drukte. De totale ervaren reistijd daalt in het algemeen bij het gebruik van drukte-informatie. Informatie op wagonniveau heeft hierop een groter effect dan informatie op treinniveau. Daarbij lijkt het effect van informatievoorziening het grootst bij gematigde drukte, waarin er behoefte is aan informatie en nog voldoende capaciteit om de keuze voor een andere wagon de moeite waard te maken.  

6. Afzien van autobezit 

Het afzien van autobezit is een manier om bij te dragen aan duurzame ontwikkeling. Daarbij is de indruk dat het wegdoen van de auto bijdraagt aan subjectief welzijn, maar hiervoor is nog weinig empirisch bewijs. Ann-Kathrin Hess van de universiteit van Basel analyseerde data van het Zwitserse huishoudensonderzoek tussen 2006 en 2017 op de veranderingen in subjectief welzijn. Als indicatoren voor subjectief welzijn nam ze mee: algehele tevredenheid over het leven, tevredenheid over vrijetijdsbesteding, en de frequentie van plezier en woede. Daarnaast maakte ze onderscheid tussen de beslissing om de auto weg te doen vanwege betaalbaarheid en de beslissing waarbij betaalbaarheid geen rol speelt.   

Uit de resultaten bleek dat mensen die hun auto vanwege de betaalbaarheid hadden weggedaan daarna in eerste instantie minder tevreden waren met hun vrijetijdsbesteding. Na een jaar was dat terug op het niveau van daarvoor. Ze ervoeren ook een terugval in plezier. Mensen die hun auto hadden weggedaan om andere redenen dan betaalbaarheid ervoeren drie jaar daarna meer plezier dan daarvoor. Alle andere factoren van subjectief welzijn bleven voor deze mensen gelijk.  

Verklaringen hiervoor zijn volgens de auteur dat deze mensen nog steeds op een gewenste manier aan activiteiten kunnen deelnemen en dat autobezit een minder relevante bijdrage levert aan hun reismogelijkheden. In Zwitserland is het vanwege het fijnmazige ov-netwerk goed mogelijk om in veel plaatsen zonder auto te leven. Mensen die hun auto vanwege de betaalbaarheid hebben weggedaan, hebben mogelijk het liefst willen vasthouden aan hun auto, maar konden dat niet vanwege omstandigheden die ze niet onder controle hadden.  

Volgens de auteur is het ideale beleid op dit gebied een mix aan maatregelen die tot gevolg hebben dat het autobezit daalt terwijl het subjectieve welzijn op hetzelfde niveau blijft of zelfs toeneemt.  

7. Vrachtwagenchauffeurs

Vrachtvervoer in de stad is een belangrijk onderdeel van de discussie over duurzaamheid. De capaciteitsreductie van een tunnel in Oslo die tot veel extra congestie leidde, bood een kans om te onderzoeken hoe het vrachtverkeer zich aanpast aan dergelijke restricties. Onderzoekers van het Transportøkonomisk institutt in Oslo spraken met professionals in de logistieke sector en vrachtwagenchauffeurs en analyseerden verkeersdata en de uitkomsten van een vragenlijstonderzoek onder chauffeurs. 

Tijdens de werkzaamheden was één van de twee tweestrooks tunnelbuizen afgesloten, in de andere buis was tweerichtingsverkeer ingesteld. Uit de verkeersdata bleek dat het totale verkeer afnam maar vrachtverkeer in mindere mate. De meeste vrachtwagenchauffeurs die in een vragenlijstonderzoek werden gevraagd naar de werkzaamheden stelden dat deze hun werkdag verslechterden. Zij meldden verder dat ze meer congestie ervoeren, een langere reistijd en meer omleidingen door een beperkte bereikbaarheid. Een deel van hen rapporteerde frustratie en minder voorspelbare werkdagen. Suggesties die ze deden om de situatie te verbeteren waren onder andere het toestaan van vrachtwagens op busbanen en betere parkeermogelijkheden.  

Uit interviews met 19 vrachtwagenchauffeurs bleek dat ongeveer de helft van hen actie had ondernomen om zich aan te passen aan de werkzaamheden in de tunnel, bijvoorbeeld door een alternatieve route te nemen tijdens spitsuren. De tunnelafsluiting zorgde bij hen voor een grotere onzekerheid in reistijden en sommigen ervoeren langere werkdagen. Ze zagen ook bestuurders van personenauto’s grotere risico’s nemen om een plaats in de stroom in te nemen en suggereerden dat er meer borden zouden moeten waarschuwen voor de snelheidsaanpassing die nu voor sommigen als een verrassing kwam. 

Vijf van de acht geïnterviewde logistieke professionals meldden dat ze aanpassingen hadden gedaan in verband met de werkzaamheden in de tunnel, waaronder alternatieve routes, andere vertrektijden en chauffeurs uit de drukste gebieden tijdens de drukste tijden geleiden. Anderen gaven aan dat er weinig flexibiliteit was omdat de klant het transport bepaalt.  

Het inzicht in de mogelijkheden van vrachtwagenchauffeurs om zich aan te passen en de gevolgen die zij ondervinden van een capaciteitsreductie kan beleidsmakers en transporteurs helpen bij het plannen van veranderingen gericht op duurzaamheid. 

Kader 

Selectie uit vijf journals 

Voor deze serie wordt een selectie gemaakt uit artikelen gepubliceerd in recente uitgaven van de wetenschappelijke journals Transportation Research A, Transport Policy, Transport Geography, Transport Reviews en Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. Links naar de artikelen staan op www.verkeerskunde.nl/vakkennis. Sommige artikelen zijn niet open access. Ze zijn wel in te zien of te downloaden op de locaties van de meeste universiteitsbibliotheken.  

 

1. Wicki, M., Brückmann G., Quoss, F. en Bernauer, T. (2023), ‘What do we really know about the acceptance of batteryelectric vehicles?–Turns out, not much’, Transport Reviews 43-1, pagina 62-87. https://doi.org/10.1080/01441647.2021.2023693 

 

2. Yang, A., Liu, C., Yang, D. en Lu, C. (2023), ‘Electric vehicle adoption in a mature market: A case study of Norway’, Journal of Transport Geography 106. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2022.103489. 

 

3. Willberg, E., Fink, C. en Toivonen, T. (2023), ‘The 15-minute city for all? – Measuring individual and temporal variations in walking accessibility’, Journal of Transport Geography 106. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2022.103521. 

 

4. Hosford, K., Beairsto, J. en Winters, M. (2022), ‘Is the 15-minute city within reach? Evaluating walking and cycling accessibility to grocery stores in Vancouver’, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 14. https://doi.org/10.1016/j.trip.2022.100602. 

 

5. Peftitsi, S., Jenelius, E., Cats, O. (2022), ‘Modeling the effect of real-time crowding information (RTCI) on passenger distribution in trains’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 166, pagina 354-368.https://doi.org/10.1016/j.tra.2022.10.011.  

 

6. Hess, A.-K. (2022), ‘The relationship between car shedding and subjective well-being’, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 15.https://doi.org/10.1016/j.trip.2022.100663. 

 

7. Caspersen, E., Ørving, T. en Tennøy, A. (2023), ‘Capacity reduction on urban main roads: How truck drivers adapted, and what effects and consequences they experienced’, Transport Policy 130, pagina 68-83. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2022.10.016. 

Dit artikel verscheen eerder in Verkeerskunde #1 2023. Meer lezen? Ga naar onze digitale bibliotheek.