Genderinclusieve mobiliteit, beloopbaarheid, autoluwe wijken

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ samenvattingen van wetenschappelijke artikelen over genderinclusieve mobiliteit, lopen in München en Santiago de Chili, de keuzefactoren voor autoluwe wijken en het effect van de kwaliteit van de infrastructuur op het routenetwerk voor automatische voertuigen.

1. Brussel: Aanbevelingen voor inclusieve digitale mobiliteitsdiensten

Wetenschappers van Mobilise, de mobility and logistics research group van de Vrije Universiteit Brussel, onderzochten barrières en voorwaarden voor inclusieve en toegankelijke digitale mobiliteitsdiensten. 

Nu digitale mobiliteitsdiensten het transportlandschap steeds meer vormgeven en gebruikers een veelheid aan keuzes bieden, groeit de zorg over ongelijke toegang tot deze diensten, tot zelfs uitsluiting van kwetsbare groepen. Via 32 semi-gestructureerde interviews met ontwikkelaars, exploitanten en beleidsmakers in zeven Europese landen en in Israël is gevraagd naar regelgevingskaders, gebruikersbetrokkenheid bij de (her)ontwikkeling van diensten, overwegingen voor (privacy)gegevensbescherming en financiële aspecten. 

Een thematische analyse van de resultaten onthult een gebrek aan effectieve communicatie, samenwerking en co-creatie in de meeste services; in combinatie met een wijdverbreid falen om inzichten te verspreiden onder belanghebbenden. Ondanks een algemeen bewustzijn van het belang van een inclusief ontwerp, blijven uitvoerbare stappen om inclusieve digitale services te bereiken, schaars. Slechts een handvol services, streeft deze doelen actief na. De onderzoekers dringen daarom aan op een alomvattende aanpak die duidelijke communicatie en samenwerking tussen belanghebbenden verbetert, de co-creatie van services bevordert, de gegevens van kwetsbare gebruikers beschermt en de toegankelijkheidskloof dicht. Hiervoor is duidelijke regelgeving nodig op nationaal en Europees niveau. De onderzoekers adviseren om organisaties die kwetsbare groepen vertegenwoordigen te betrekken bij regelgeving, ontwikkelings- en implementatiefases. Ook is gebruikerseducatie gewenst, evenals vereenvoudigde uitleg van complexe regelgevingen, zoals de Europese privacywetgeving, om gebruikers te helpen de vereisten voor gegevensbescherming beter te begrijpen en na te leven. 

Toekomstig onderzoek zou zich dan kunnen richten op effectieve strategieën om kwetsbare groepen te betrekken bij co-creatieprocessen en evaluatie van vereenvoudigde informatie over privacyregelgeving. Evenals evaluatie van de economische en sociale voordelen van het implementeren van een inclusief ontwerp in digitale transportdiensten met een nadruk op marktvoordelen, om zo de aantrekkelijkheid van inclusief ontwerp te vergroten. Deze maatregelen zullen naar verwachting resulteren in betere digitale transportdiensten en aanzienlijke sociale voordelen voor de samenleving.

2. Tampere / Leeds: Inzicht in mobiliteit van non-binaire mensen 

Gendergerelateerd reisgedrag wordt al langer erkend in onderzoek en beleid, maar onderzoek naar de mobiliteit van non-binaire mensen blijkt nog schaars. Een systematisch literatuuronderzoek geeft, met behulp van PRISMA-richtlijnen, enig inzicht in de mobiliteits- en reiservaringen van non-binaire mensen. 

De belangrijkste onderzoeksthema’s behandelen kwesties van intimidatie en geweld in het openbaar vervoer, angst, veiligheidsmaatregelen, intersectionaliteit en strategieën om hiermee om te gaan. Dit artikel belicht ruimtelijke en geografische beperkingen, zoals immobiliteit en ontoegankelijkheid, waarmee non-binaire mensen worden geconfronteerd bij reizen met het openbaar vervoer. 

Aanbevolen strategieën om de mobiliteit te verbeteren voor de non-binaire gemeenschap omvatten het upgraden van openbaarvervoerstations, het verhogen van de financiering voor ov en het aanbieden van genderdiversiteitstrainingen voor vervoermedewerkers. Ook geven de bevindingen aanleiding voor substantieel vervolgonderzoek op dit gebied. Door non-binaire perspectieven op te nemen 
in transportonderzoek kan volgens de onderzoekers een uniek scala aan inzichten en ervaringen worden ontsloten, waardoor de inclusiviteit van openbaar vervoer en mobiliteit kan 
worden vergroot. 

3 Madrid / Malaga: Sleutels tot genderinclusieve MaaS-apps 

Mobility as a Service is een opkomende trend in transportplanning en -beheer vanwege het potentieel voor de uitdagingen van stedelijke mobiliteit en om duurzame mobiliteitsdoelen 
te bereiken. Hiervoor moeten mensen wel bereid zijn om MaaS-apps te gebruiken. Gezien hun relatieve nieuwigheid is er nog steeds behoefte aan onderzoek naar de factoren die het gebruik van deze apps beïnvloeden, evenals de mogelijke rol van geslacht bij dergelijk gebruik. 

Deze studie onderzoekt de complexe relaties tussen een reeks relevante factoren en hun invloed op de intentie om MaaS-apps te adopteren, met speciale aandacht voor de rol van 
geslacht als beïnvloedende variabele. Hiertoe werd een enquête uitgevoerd in de metropoolregio Madrid, waaraan 8358 respondenten deelnamen (3627 mannen en 4731 vrouwen). Er werd een methodologische procedure van vier stappen gehanteerd: (i) Exploratory Factor Analysis (EFA), (ii) Confirmatory Factor Analysis (CFA), (iii) Structural Equation Model (SEM) op de totale steekproef en (iv) Gendergevoelige analyse, inclusief een multi-group analyse - SEM. 

De resultaten tonen aan dat ‘liefde’ voor technologie, ervaren bruikbaarheid en ervaren gebruiksgemak bepalende factoren zijn. Daarnaast hebben groene waarden en houdingen ten opzichte van gedeelde modi een opmerkelijk positief totaaleffect. Daarentegen verklaren houdingen ten opzichte van openbaar vervoer, auto en fiets nauwelijks de intentie om MaaS-apps te adopteren. 

Deze analyse toont significante genderverschillen in de causale relaties die in het model worden verondersteld. De bevindingen helpen om beleidsinitiatieven te schetsen die het gebruik van MaaS-apps kunnen bevorderen met een gendergevoelige benadering.

4.Munchen: Observatiemethode voor beloopbaarheid voetgangers 

Huidige toegankelijkheidsmetingen gaan er veelal van uit dat alle mensen hetzelfde zijn, terwijl er in werkelijkheid veel verschillende gebruikersgroepen zijn met verschillende behoeften en percepties. Ook worden concepten van toegankelijkheid voor voetgangers en beloopbaarheid vaak onafhankelijk van elkaar geanalyseerd. Dit kan leiden tot een mismatch tussen berekende toegankelijkheid en waargenomen toegankelijkheid. 

In dit artikel wordt een methodologische benadering voorgesteld die rekening houdt met gebruikersspecifieke percepties en behoeften aan beloopbaarheid bij het berekenen van de toegankelijkheid voor voetgangers. Hiervoor is een PAW, een ‘perceived user-specific accessibility measure for walking’ ontwikkeld voor vier steekproefgebruikersgroepen: senioren, kinderen, vrouwen en rolstoelgebruikers. Dit is gedaan door de geo open accessibility tool (GOAT) aan te passen en percepties toe te rekenen. 
Per gebruikersgroep worden de belangrijkste voetgangerskenmerken opgenomen in een toegankelijkheidsformule en gewogen op relevantie op basis van de literatuurstudie met behulp 
van de analytic hierarchy process (AHP)-methode. 

Gevisualiseerde resultaten voor een district in München tonen, vergeleken met conventionele, op tijd gebaseerde toegankelijkheidsmaten, een genuanceerder begrip van voetgangersinfrastructuur en de variabiliteit ervan in verschillende gebruikersdemografieën. Deze aanpak kan helpen om een realistischer beeld te krijgen van voetgangerstoegankelijkheid en om kritieke hiaten in de huidige infrastructuur te ontdekken, afgestemd op de behoeften van diverse bevolkingsgroepen. De methode kan stads- en transportplanners helpen bij het ontwerpen van inclusievere, eerlijkere stedelijke omgevingen. Dit draagt bij aan een verschuiving naar steden die niet alleen beloopbaar zijn, maar ook aansluiten bij de uiteenlopende behoeften en percepties van hun inwoners. Dit verbetert uiteindelijk de kwaliteit van leven en bevordert gelijke toegang tot stedelijke voorzieningen.

5 Chili: Wandelervaring van ouderen in Santiago de Chile

Lopen levert ouderen talloze voordelen op, maar er is significant bewijs dat de kenmerken van de gebouwde omgeving van hedendaagse steden ook negatieve consequenties kunnen hebben. 

Dit artikel onderzoekt hoe de gebouwde omgeving de wandelervaringen van ouderen beïnvloedt, door zelfgerapporteerde emotionele reacties van ouderen op de gebouwde omgeving te analyseren. Hiervoor zijn de bevindingen onderzocht van een reeks wandelinterviews. Veertig ouderen (tussen 60 en 79 jaar oud) die in centrale gebieden van Santiago de Chile woonden, werden uitgenodigd om in hun buurten te wandelen en te praten over de kenmerken van de gebouwde omgeving die van invloed waren op de routes die ze te voet aflegden en de emoties die ze opriepen. De analyse toont aan dat de gebouwde omgeving verschillende emoties kan opleveren voor de deelnemers, die vervolgens een significante impact hebben op hun welzijn en dagelijks leven. Zo verklaarden de ouderen dat tijdens het wandelen bepaalde kenmerken van de gebouwde omgeving welzijn kunnen oproepen, zoals groen, maar ook onwelzijn (bijvoorbeeld smalle trottoirs), stress (bijvoorbeeld oversteekplaatsen) en berusting (bijvoorbeeld gemotoriseerd verkeer), naast andere emoties. Tot slot reflecteert het artikel op hoe stadsplanning en -ontwerp substantiële bijdragen kunnen leveren aan het verbeteren van de gebouwde omgeving om de wandelervaringen van ouderen te verbeteren.

6. Duitsland: Relatief belang van reisoverwegingen bij de keuze voor een autoluwe wijk

Autoluwe buurten zijn een middel voor de stedelijke planning om de toename van gemotoriseerd verkeer als gevolg van stedelijke groei te beperken. Deze buurten kunnen ontstaan door autobezit en -gebruik minder aantrekkelijk te maken voor de bewoners. 

Omdat autoluwe buurten voor sommige mensen aantrekkelijker zijn dan voor anderen, kunnen autoluwe buurten onderhevig zijn aan ‘residentiële zelfselectie’ (RSS). RSS houdt in dat bewoners woongebieden kiezen die bestaande reishoudingen en -voorkeuren ondersteunen, en dat hun reisgedrag dus niet alleen het resultaat is van de gebouwde omgeving.

Veel onderzoeken naar RSS operationaliseren zelfselectie-effecten met behulp van reisgerelateerde houdingen. We nemen aan dat reisoverwegingen bij de keuze van een woonlocatie (TCRC) voor dit doel nauwkeuriger zijn. Terwijl houding verwijst naar een mentale staat ten opzichte van een vervoerswijze, bijvoorbeeld een persoonlijke voorliefde voor fietsen, beschrijft TCRC een daadwerkelijke wens om te wonen in een gebied met bijvoorbeeld straten die fietsen mogelijk maken.

Op basis van een steekproef van 339, onlangs verhuisde inwoners van een autoluwe buurt in Darmstadt identificeren de onderzoekers eerst het belang van TCRC bij het kiezen van deze 
buurt ten opzichte van andere woonoverwegingen. Ze zien dat TCRC minder invloed heeft in vergelijking met factoren zoals de grootte van het huis en de prijs. 

Een vergelijking van personen met een lage en hoge auto-oriëntatie laat echter zien dat de eerstgenoemden meer prioriteit geven aan autoluwe ontwerpen bij het selecteren van een buurt. Ten tweede zien ze dat het autogebruik van nieuwe bewoners afneemt na verhuizing, terwijl het gebruik van autodelen toeneemt. Ten derde vinden ze geen significant verschil tussen houdingen en TCRC bij het meten van RSS in hun modellen voor gedragsverandering. Wat betreft beleidsmatige implicaties zal de verdere ontwikkeling van autoluwe buurten leiden tot (i) een toename van het gebruik van duurzame vervoerswijzen onder nieuwe bewoners en (ii) het voor mensen die toch al zelden met de auto rijden, gemakkelijker maken om auto-onafhankelijk te blijven.

7. Leeds: Beperkter netwerk voor automatische voertuigen

Met de snelle vooruitgang in geautomatiseerde rijtechnologieën, wordt er steeds meer nadruk gelegd op het verbeteren van fysieke en digitale infrastructuur om een veilige en efficiënte integratie van geautomatiseerde voertuigen (AV’s) in wegennetwerken te garanderen. 

Deze studie voert een verkennende analyse uit van de impact van heterogeniteit in de beschikbare weginfrastructuur op het nut van AV’s voor woon-werkverkeer in de stad, met een focus op Leeds. Met een hypothetisch scenario waarin huidige auto-forenzen voor hun dagelijkse ritten toegang hebben tot AV’s, onderzoekt deze s tudie de mogelijkheid om woon-werkverkeer te vervangen door AV’s, op basis van de bestaande infrastructuur. 

Door de evaluatie van verschillende wegennetwerkconfiguraties en AV-mogelijkheden, onderzocht de studie het nut van AV’s voor het woon-werkverkeer van de onderzoeksgroep. De bevindingen laten zien dat de kwaliteit van de infrastructuur een aanzienlijke impact kan hebben op AV-prestaties en bruikbaarheid, wat mogelijk infrastructuurupgrades noodzakelijk maakt om toekomstige AV-implementatie te vergemakkelijken. 

De analyse geeft aan dat de relatief minder uitdagende routes voor AV’s doorgaans langer zijn dan die welke doorgaans worden gebruikt door mensen die zelf hun voertuig besturen. De onderzoekers komen tot een toename van ongeveer 5 mijl (8 km) in reisafstand voor sommige herkomst-bestemmingsparen. 

Ondanks dat slechts 20 procent van de wegverbindingen binnen het netwerk als extreem uitdagend voor AV’s wordt geclassificeerd, resulteert hun verspreiding in aanzienlijke connectiviteitsbarrières, waardoor een groot aantal reizen onhaalbaar werd voor AV-navigatie. De onderzoeksresultaten kunnen waardevolle inzichten bieden om de integratie van AV’s in wegennetwerken te begrijpen en besluitvormers en transportplanners te helpen bij het ontwikkelen van geïnformeerde en toekomstgerichte beleidslijnen, regelgeving en richtlijnen.

Bronnen

1. Delaere, H., Basu, S., Macharis, C. en Keseru, I. (2024), ‘Barriers and opportunities for developing, implementing and operating inclusive digital mobility services’, European Transport Research Review 16:67. https://doi.org/10.1186/s12544-024-00684-8

2. Ivanova, O. en O’Hern, S. (2024), ‘Mobility of non-binary and gender nonconforming individuals: A systematic literature review’, Journal of Transport Geography 121. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2024.104008

3. Guadalupe González-Sánchez, G., Maeso-González, E., López, E. en Aguiar, I. (2024), ‘Exploring determining factors of MaaS app use and its potential effects on mobility behavior: Keys to gendersensitive planning and management’, Transport Policy 158, pagina 175-195. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2024.09.022

4. Jehle, U., Baquero Larriva, M.T., BaghaiePoor, M., en Büttner, B. (2024), ‘How does pedestrian accessibility vary for different people? Development of a Perceived user-specific Accessibility measure for Walking (PAW)’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 189. https://doi.org/10.1016/j.tra.2024.104203

5. Herrmann-Lunecke, M.G., Figueroa-Martínez, C., en Olivares Espinoza, B., (2024), ‘Older persons’ emotional responses to the built environment: An analysis of walking experiences in central neighbourhoods of Santiago de Chile’, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 28. https://doi.org/10.1016/j.trip.2024.101279

6. Klein, M., Klinger, T. en Lanzendorf, M. (2024), ‘Residential self-selection and the relative importance of travel considerations in the residential choice of a carreduced neighbourhood’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 190. https://doi.org/10.1016/j.tra.2024.104266

7. Tengilimoglu, O., Carsten, O. en Wadud, Z. (2024), ‘The effects of infrastructure quality on the usefulness of automated vehicles: A case study for Leeds, UK’, Journal of Transport Geography 121. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2024.104042. https://doi.org/10.1016/j.tra.2024.104266