Bestuurlijke vraagstukken rond maximumsnelheid, ongevalsonderzoek en fietsparkeren

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over weerstand tegen verlaging van de maximumsnelheid in Zweden, de bijdrage van de Event Data Recorder aan het ongevalsonderzoek en de synergie tussen de fiets en het openbaar vervoer.

Verkeersveiligheid / Zweden: Weerstand tegen verlaging maximumsnelheid

In het afgelopen decennium heeft Zweden de maximumsnelheid op 77 hoofdwegen zonder gescheiden rijbanen verlaagd tot maximaal 80 km/uur. Uit een evaluatie is gebleken dat deze maatregel een positief effect heeft op de verkeersveiligheid; op de lange termijn scheelt het 14 verkeersdoden per jaar. Evengoed hebben regionale en lokale overheden en andere stakeholders voor 17 wegen bezwaar gemaakt tegen de snelheidsverlaging, meestal gemotiveerd door het negatieve effect op de bereikbaarheid en de regionale ontwikkeling. In 2020 heeft de Zweedse regering in zeven gevallen het bezwaar toegekend en is de maximumsnelheid op de betreffende wegen weer verhoogd naar 90 km/uur. Sindsdien zijn er ook geen nieuwe snelheidsverlagingen uitgevoerd.

Uit een analyse van de Mid Sweden University in Sundsvall volgt dat men het vaakst bezwaar lijkt te maken tegen verlaging van de maximumsnelheid op langere wegsegmenten, Europese routes (wegen met een E-nummer) en in regio’s met een universiteit. Voor wegen in gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid en in economisch kwetsbare regio’s (die weinig middelen hebben om bezwaar te maken) is het minder waarschijnlijk dat men bezwaar maakt.

De onderzoekers identificeerden daarnaast het bestaan van twee verschillende beleidsframes, met verschillende oplossingsrichtingen voor het conflict tussen veiligheid en bereikbaarheid.

Het eerste frame noemen ze ‘snelheidslimieten voor verkeersveiligheid’ waarin men uitgaat van eenduidige richtlijnen voor snelheid voor het hele land en het verlagen van de snelheidslimiet als meest effectieve manier om op wegen zonder rijbaanscheiding het aantal ernstige ongevallen terug te dringen.

Het andere frame is ‘snelheidslimieten voor regionale ontwikkeling’ dat ervan uitgaat dat de bereikbaarheid in sommige delen van het land onvoldoende is en dat er andere maatregelen mogelijk zijn om het aantal ongevallen terug te dringen zoals een geleiderail in het midden van de weg of handhaving van de huidige snelheidslimieten. De Zweedse overheidsinstantie die de maximumsnelheden regelt, handelt meestal vanuit het eerste frame, terwijl de instanties die bezwaar maken tegen de limieten dat vanuit het tweede frame doen. Achter deze frames zitten verschillende uitgangspunten over het risico dat verkeersdeelnemers mogen lopen en onder welke condities een regio een goede bereikbaarheid heeft. Omdat men daardoor niet op basis van feiten dichter bij elkaar komt is er volgens de onderzoekers sprake van een beleidscontroverse. 

Verkeersveiligheid / Hongarije: Waarde Event Data Recorder voor ongevalsonderzoek

Met de traditionele manier van ongevalsonderzoek zijn verkeersongevallen niet altijd volledig te reconstrueren en zijn ook de oorzaak van het ongeval en de aansprakelijkheid niet altijd objectief vast te stellen. Vanaf juli 2024 is de Event Data Recorder verplicht in nieuwe voertuigen. Deze meet onder andere snelheid, stuurhoek en de stand van het gaspedaal en slaat deze data op als er een ongeval plaatsvindt. Met deze data zou de toedracht van ongevallen beter te achterhalen moeten zijn.

Forensisch experts van de Budapest University of Technology and Economics zijn voor 124 ongevallen in Hongarije die zij eerder in kaart brachten, nagegaan wat het potentiële effect van de data uit de EDR zou zijn op de analyseerbaarheid. Daarbij maakten ze onderscheid in zeven typen ongevallen. Ze bestudeerden daarnaast ook het potentiële effect van een nog geavanceerder systeem, dat ze EDR+ noemen en dat gerelateerd is aan de introductie van automatische auto’s.

Uit het onderzoek bleek dat de analyseerbaarheid van ongevallen in het algemeen sterk toeneemt met data uit de EDR als aanvulling op de traditionele registratie van ongevallen. De analyseerbaarheid van ongevallen tijdens of kort na het wisselen van baan verbetert door de mogelijkheid van het reconstrueren van de afgelegde route, maar blijft wel achter bij het gemiddelde. Voor de analyseerbaarheid van ongevallen op kruispunten met verkeerslichten bood de EDR geen verbetering omdat het niet is vast te stellen welk voertuig de kruising opreed terwijl het groen of rood was. Met EDR+ neemt de analyseerbaarheid van alle ongevalstypes verder toe, maar blijven ongevallen op kruispunten met verkeerslichten en ongevallen waarbij een voertuig van de weg raakt, achter omdat er geen volledige reconstructie mogelijk is.

Fiets en ov / Noorwegen: Synergie fiets en ov

De combinatie fiets-ov kan de prestaties van het ov onder meer verbeteren doordat het verzorgingsgebied en de toegankelijkheid toenemen. Maar er is wereldwijd nog maar weinig bekend over de vraag of de integratie fiets-ov autoritten kan vervangen. Noorse wetenschappers brachten met een literatuurstudie in kaart welke factoren het succes van de combinatie fiets-ov beïnvloeden en wat de effecten zijn op het stedelijk vervoer.

Voor het literatuuronderzoek selecteerden de wetenschappers 298 relevante wetenschappelijke studies, waarvan tweederde is uitgevoerd in drie landen: China (92), Nederland (53) en de Verenigde Staten (48). De onderzoeken uit Nederland focussen vooral op de integratie tussen fiets en trein, in China op fiets en metro en op de fiets en hogesnelheidslijnen en de Verenigde Staten op fiets en bus.

Uit de resultaten blijkt dat reisafstand en reistijd naar het station een belangrijke rol spelen in de keuze voor de fiets. Dit is mede afhankelijk van de kenmerken van het ov: voor een dienst met een hogere snelheid of een verbinding zonder overstap is men bereid verder te fietsen. Een omgeving met gemengd ruimtegebruik heeft daarnaast een positieve invloed op het gebruik van de combinatie fiets-ov. Een goede kwaliteit van overstappunten en faciliteiten op haltes en stations kunnen het gevoel van ongemak verminderen dat reizigers ervaren tijdens het overstappen, bijvoorbeeld door goedkope, veilige en nabijgelegen fietsenstallingen. De combinatie fiets-ov groeit het meest wanneer de fiets het vervoermiddel is om van huis naar het station te gaan. Ten slotte lijkt de combinatie fiets-ov meer mannen dan vrouwen aan te trekken en vooral mensen die voor werk of studie reizen.

De combinatie fiets-ov maakt het verzorgingsgebied van ov-lijnen groter. Niet alleen reizen mensen van verder naar het station of halte, er zijn ook meer stations bereikbaar dan wanneer men alleen zou lopen. In Nederland kunnen vier keer zoveel mensen fietsend een station bereiken dan lopend. Bij intercitystations, die dunner gezaaid zijn, is dit zelfs vijftien keer.

Er zijn maar weinig studies die focussen op het effect van de combinatie fiets-ov op het autogebruik. Uit Nederlandse studies blijkt dat de combinatie fiets-ov vooral in grote stedelijke gebieden met frequent en hoogwaardig openbaar vervoer concurrerend kan zijn voor de auto. De snelheid van het ov lijkt van belang bij het bieden van een vervanging voor autoritten.

Fietsparkeren / Lund-Kopenhagen: Fietsparkeren bij stations

Kopenhagen is een echte fietsstad en het stadsbestuur ziet de combinatie van fiets en trein als een belangrijk onderdeel van het fietsbeleid. Maar ondertussen zijn inwoners van de stad van alle elementen van het fietsnetwerk het minst tevreden over het fietsparkeren bij stations. Bij het verbeteren hiervan loopt men tegen barrières aan in de samenwerking tussen betrokken organisaties.

Onderzoekers van de Zweedse universiteit van Lund voerden een kwalitatieve analyse uit naar deze samenwerking op basis van negen interviews met de belangrijkste actoren in het openbaar vervoer en fietsplanning in Kopenhagen. Ze identificeerden drie belangrijke barrières. Ten eerste valt fietsparkeren onder de verantwoordelijkheid van verschillende organisaties en bestuurslagen waardoor er onvoldoende helderheid is over wie verantwoordelijk is voor het fietsparkeren. Ten tweede moet men voor elk fietsparkeerproject opnieuw onderhandelen over de financiering. En ten derde bestaat er spanning tussen de tevredenheid van fietsers en de doelstellingen ten aanzien van het aantal treinreizigers.

Mogelijke oplossingen die genoemd worden zijn het duidelijker definiëren van de rollen en verantwoordelijkheden van actoren in fietsparkeren en multimodaal vervoer, het creëren van een vaste structuur voor de gezamenlijke financiering met een vaste bijdrage vanuit de staat en het vaststellen van gezamenlijke doelen.

De bredere boodschap van het artikel is dat gezamenlijke actie van betrokken actoren noodzakelijk is om de voordelen van multimodaal reizen optimaal te benutten.

Duurzaam vervoer / Finland: Lichte elektrische voertuigen

Lichte elektrische voertuigen (LEVs), zoals de e-step, e-fiets en e-scooter kunnen een rol spelen in de transitie naar een duurzaam transportsysteem.

Om inzicht te krijgen in de factoren die de adoptie van LEVs beïnvloeden voerden Finse onderzoekers een verkennende studie uit naar de mening van gebruikers en niet-gebruikers. Ze gebruikten hiervoor data van een Europees vragenlijstonderzoek waaraan 4090 inwoners van steden in Finland, Oostenrijk, Spanje en Italië deelnamen.

Van de deelnemers aan het onderzoek gebruikte zestien procent een eigen LEV en tien procent een deelvoertuig. Van de niet-gebruikers was ongeveer de helft geïnteresseerd in het gebruik van een LEV en de andere helft niet. Gebruikers waren over het algemeen positiever over LEVs dan niet-gebruikers en er was weinig verschil tussen persoonlijke of deelvoertuigen. Hoewel in de huidige gebruikersgroep jonge mannen domineren is de groep geïnteresseerden meer divers.

LEVs scoorden hoog op milieuvriendelijkheid, comfort en toegankelijkheid maar minder positief op veiligheid en praktische toepasbaarheid in het dagelijks verkeer (zoals het vervoeren van bagage).

De e-fiets scoorde hoger op comfort, toegankelijkheid en gezondheid dan de e-scooter. De e-step vond men duidelijk minder praktisch dan de e-fiets en de e-scooter. Respondenten uit Spanje en Italië waren overwegend positiever over alle LEVs dan die uit Finland en Oostenrijk.

Om het gebruik van LEVs te stimuleren is het volgens de onderzoekers belangrijk om de bekendheid onder niet-gebruikers te vergroten, zodat zij kunnen zien wat de mogelijke voordelen voor hen zijn bij hun dagelijkse verplaatsingen. Daarbij moet men zich vooral richten op de LEV of de combinatie van LEV en openbaar vervoer als alternatief voor de auto. Het vervangen van trips met de fiets, te voet of met het ov door LEVs heeft een negatief effect op de duurzaamheid.

Duurzaam vervoer / Sydney: ‘Kijk breder dan uitstoot en alternatieve brandstoffen’

De focus van overheden op het verminderen van de uitstoot van auto’s kan er op de lange termijn toe leiden dat het autogebruik toeneemt, zo betoogt David Hensher van de University of Sydney Business School, terwijl we in het kader van duurzaamheid juist minder afhankelijk van de auto zouden moeten worden. Hij constateert dat veel regeringen zich gecommitteerd hebben aan de auto, of die nu een verbrandingsmotor heeft of elektrisch is, terwijl deze, ongeacht het type brandstof, diverse negatieve externe effecten meebrengt, zoals congestie.

De verwachtingen van alternatieve energiebronnen voor automobiliteit lijken te hoog gespannen, deze zullen niet het effect hebben op de vergroening van de auto als waar sommigen op hopen. In zijn artikel haalt Hensher onder meer objectieve getallen aan over de ontwikkeling van de brandstofcel, batterijen en de daarvoor benodigde grondstoffen en van autonome voertuigen. De technologie ontwikkelt zich snel, maar heeft ook negatieve effecten. Denk aan de energie voor het laten draaien van de computer van een autonome auto. Ook de productie van auto’s en slijtage van onderdelen leiden tot uitstoot, en dit vermindert niet met de focus op de brandstof van de auto’s zelf. Het is daarom beter om bij het vervullen van de duurzaamheidsopgave op het gebied van transport veel breder te kijken dan naar de uitstoot van auto’s. 

Selectie uit vijf journals

Voor deze serie wordt een selectie gemaakt uit artikelen gepubliceerd in recente uitgaven van de wetenschappelijke journals Transportation Research A, Transport Policy, Transport Geography en Transport Reviews. Voor deze aflevering is daar European Transport Research Review aan toegevoegd. Links naar de artikelen staan op www.verkeerskunde.nl/vakkennis. Sommige artikelen zijn niet open access. Ze zijn wel in te zien of te downloaden op de locaties van de meeste universiteitsbibliotheken.

Literatuur

Kristoffersson, I.,  Große, C., en Olsson, L. (2024), ‘Traffic safety versus accessibility: Investigating resistance against speed limit reductions’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 179. https://doi.org/10.1016/j.tra.2023.103920.

Vida, G. en Török, Á. (2023), ‘Expected effects of accident data recording technology evolution on the identification of accident causes and liability’, European Transport Research Review 15. https://doi.org/10.1186/s12544-023-00591-4.

Ioannis Kosmidis, I. en Müller-Eie, D. (2024), ‘The synergy of bicycles and public transport: a systematic literature review’, Transport Reviews 44(1), pagina 34–68. https://doi.org/10.1080/01441647.2023.2222911.

Cannon, R., Zhao, C. en Winslott Hiselius, L. (2024), ‘Barriers to better bicycle parking for promoting intermodal journeys: An inter-organisational collaboration perspective’, Transport Policy 145, pagina  65-73. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2023.10.007.

Mesimäki, J. en Lehtonen, E. (2023), ‘Light electric vehicles: the views of users and non-users’, European Transport Research Review 15. https://doi.org/10.1186/s12544-023-00611-3.

David A. Hensher, D.A. (2024), ‘The greening of the passenger car might not deliver such positive sustainability news – So what do we have to do?’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 179. https://doi.org/10.1016/j.tra.2023.103932