Reisgedrag van ‘lage inkomens’, tevredenheid onder treinreizigers en ‘Mobility as a Service’

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ leest u over het reisgedrag van inwoners van sloppenwijken, de relatie tussen vertraging op het spoor en de tevredenheid van treinreizigers, drukte op de spoorwegperrons, MaaS en het effect van rijden met of zonder navigatiesysteem op ruimtelijke kennis.   

1. Reisgedrag lage inkomens

Over het reisgedrag van bewoners van sloppenwijken is nog maar weinig bekend, omdat deze groep meestal ondervertegenwoordigd is in vragenlijstonderzoeken. Met de opkomst van de smartcard in het openbaar vervoer zijn er ook van deze groep steeds meer data beschikbaar. Onderzoekers van de universiteit van São Paulo in Brazilië onderzochten op basis hiervan de reispatronen van inwoners uit de sloppenwijken van hun stad. Ze gebruikten hiervoor data uit de periode eind mei tot medio augustus 2016. Van 803 miljoen transacties met 9,5 miljoen kaarten waren onder meer de datum en tijd van instappen, geanonimiseerde kaartnummers en de route en richting van het voertuig beschikbaar.

Met datamining stelden ze vast dat inwoners uit de sloppenwijken hun eerste trip ’s ochtends tussen vijf en zeven maken, terwijl inwoners uit buurten voor de midden- en hogere klasse eerder tussen zeven en negen reizen. Uit een analyse van de ruimtelijke verdeling van de eerste en de laatste trips van de dag bleek dat de locaties waarvan inwoners van de sloppenwijken aan het eind van de dag naar huis vertrekken meer verdeeld zijn over de stad en die van de midden- en hogere klasse meer geconcentreerd in centrale en commerciële gebieden.   

2. Vertraging en ontevredenheid

Onderzoekers van de University of Loughborough in het Verenigd Koninkrijk combineerden data over de tevredenheid van zevenduizend reizigers bij vertraging met data over onder meer de werkelijke vertraging en de oorzaak daarvan. Het doel was om vast te stellen in welke situaties reizigers het meest ontevreden zijn. Hoewel er een grote spreiding is in de resultaten blijkt dat de ontevredenheid groter is naarmate de vertraging langer duurt. De ontevredenheid wordt nog vergroot als reizigers moeten staan, de informatie tekortschiet of er treinen uitvallen.

Passagiers van forensentreinen zijn ontevredener tijdens een vertraging, dan intercityreizigers of mensen die voor vrijetijdsbesteding of zaken reizen. De oorzaak van de vertraging lijkt geen effect te hebben op de tevredenheid.  De onderzoekers stellen de volgende uitgangspunten voor aan spoorbeheerders om de dienstverlening bij vertraging te herstellen: laat treinen alleen uitvallen als laatste redmiddel, geef voorrang aan treinen die de 30 minuten vertraging naderen, minimaliseer de vertraging van treinen met veel staande passagiers en forensen, en verstrek heldere informatie.

3. Perrondrukte en veiligheid

Met de toename van het aantal treinreizigers groeit ook de drukte op de perrons tijdens spitsuren. Dat kan leiden tot onveilige situaties, waarbij mensen de veiligheidslijn nabij de perronrand overschrijden. Om de perceptie van de drukte op de perrons in kaart te brengen, deelden onderzoekers van de universiteit van Bern en de Zwitserse federale spoorwegen kaartjes met links naar een vragenlijst uit aan wachtende reizigers. Dit deden ze tijdens de spits op de stations van Bern, Lenzburg en Visp. Reizigers die de veiligheidslijn zichtbaar hadden overschreden kregen een andere link dan reizigers die dit (nog) niet hadden gedaan. Tegelijkertijd observeerden ze de drukte en het gedrag van de reizigers op het perron.

De onderzoekers concludeerden dat de meeste overschrijdingen van de veiligheidslijn plaatsvinden kort voor de trein arriveert. Het oncomfortabele gevoel dat mensen hebben op een volgens hen druk perron droeg bij aan het aantal niet-geforceerde overschrijdingen. Objectieve drukte leidde tot meer geforceerde overschrijdingen. Met een betere verdeling van de passagiers over de beschikbare ruimte, door ze te motiveren zich te verplaatsen, kan het op de perrons objectief en subjectief veiliger worden. 

4. De toekomst van Mobility as a Service (MaaS)

Om na te gaan wat de drijfveren zijn achter de bereidheid om applicaties voor Mobility as a Service te gebruiken, voerden onderzoekers van de Universidad Politecnica de Madrid in 2019 een vragenlijstonderzoek uit in Madrid en in de Randstad. Deze regio’s zijn vergelijkbaar qua  aantal inwoners en economische betekenis, waarbij Madrid één centrum telt, terwijl de Randstad er meerdere heeft.

In Madrid vulden 1000 inwoners de vragenlijst in en in de Randstad 418. Uit de resultaten kwam, zoals verwacht, geen significant verschil naar voren tussen beide regio’s. Respondenten hadden over het algemeen een positieve houding tegenover MaaS. Ze zijn meer gericht op naadloze integratie van mobiliteit en goede dienstverlening dan op het milieu en actieve modaliteiten. De bereidheid om MaaS te gebruiken hing samen met de persoonlijke demografische en sociaaleconomische karakteristieken van de respondenten. Verder waren auto- en motorbezitters minder geneigd om MaaS te adopteren, en stonden gebruikers van ov en deelmobiliteit er meer open voor.

De resultaten van dit onderzoek sluiten aan bij een bijdrage in een ander tijdschrift van wetenschappers van de University of Sydney Business School. Volgens hen is een beweging nodig van het idee dat MaaS bestaat uit verticaal geïntegreerde diensten, waarmee iedere aanbieder zijn marktaandeel probeert te vergroten, naar een wereld waarin aanbieders samenwerken voor de markt en ze gebruikers stimuleren om mobiliteitsdiensten te gebruiken die bijdragen aan duurzame doelen. Dat het mogelijk moet zijn om duurzame doelen te bereiken blijkt volgens hen uit een praktijkproef naar MaaS in Sydney waarin het autogebruik en de emissies daalden.

5. Routenavigatie

Eran Ben-Elia van de Ben-Gurion University of the Negev onderzocht de verschillen in ruimtelijk leren tussen automobilisten die navigeerden met Google Maps en met een papieren kaart. Vierenveertig deelnemers tussen de 22 en 33 jaar kregen de opdracht om naar een specifieke locatie in een woonwijk te rijden, de helft van hen met het navigatiesysteem en de andere helft met de kaart. Na afloop kregen ze een vragenlijst waarin ze onder meer de richting waarin het startpunt lag moesten aangeven, foto’s van rotondes die ze waren gepasseerd in de juiste volgorde moesten leggen en bij foto’s van specifieke rotondes moesten aangeven in welke richting ze waren afgeslagen. Uit de analyse bleek dat de bestuurders met de papieren kaart zich beter konden oriënteren en meer kennis hadden van landschapselementen en de route - die ze vooraf hadden moeten onthouden. Dit is in overeenstemming met eerdere bevindingen onder voetgangers.  

Selectie uit vijf journals

Voor deze serie wordt een selectie gemaakt uit artikelen gepubliceerd in recente uitgaven van de wetenschappelijke journals Transportation Research A, Transport Policy, Transport Geography en Transport Reviews. Voor deze aflevering is daar Transportation Research Interdisciplinary Perspectives aan toegevoegd. Links naar de artikelen staan op www.verkeerskunde.nl/vakkennis. Sommige artikelen zijn niet open access. Ze zijn wel in te zien of te downloaden op de locaties van de meeste universiteitsbibliotheken.

1. Pieroni, C., Giannotti, M., Alves, B.B. en Arbex, R. (2021), ‘Big data for big issues: Revealing travel patterns of low-income population based on smart card data mining in a global south unequal city, Journal of Transport Geography 96. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.103203
2. Monsuur, F., Enoch, M.,  Quddus, M. en Meek, S. (2021), ‘Modelling the impact of rail delays on passenger satisfaction’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 152, pagina 19-35. https://doi.org/10.1016/j.tra.2021.08.002
3. Schneider, A., Krueger, E., Vollenwyder, B., Thurau, J. en Elfering, A. (2021),´Understanding the relations between crowd density, safety perception and risk-taking behavior on train station platforms: A case study from Switzerland’, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 10. https://doi.org/10.1016/j.trip.2021.100390
4. Lopez-Carreiro, I., Monzon, A. en Lopez-Lambas, M.E. (2021), ‘Comparison of the willingness to adopt MaaS in Madrid (Spain) and Randstad (The Netherlands) metropolitan areas’, Transportation Research Part A: Policy and Practice 152, pagina 275-294. https://doi.org/10.1016/j.tra.2021.08.015
5. Hensher, D.A., Mulley, C. en Nelson, J.D. (2021), ‘Mobility as a service (MaaS) – Going somewhere or nowhere?’, Transport Policy 111, pagina 153-156. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.07.021
6. Ben-Elia, E. (2021), ‘An exploratory real-world wayfinding experiment: A comparison of drivers’ spatial learning with a paper map vs. turn-by-turn audiovisual route guidance’, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 9. https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100280