De eerste 15-minutensteden, hubs en parkeernormen

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ samenvattingen van artikelen over de manier waarop men de 15-minutenstad wereldwijd in de praktijk brengt, hubs voor ov, deelvervoer en stadslogistiek, verschillen tussen parkeernormen en parkeerbehoefte en artikelen over automobiliteit.

1.Portugal, Duitsland, VK: De 15-minutenstad in de praktijk

Onderzoekers uit Portugal, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hebben een analyse gemaakt van de manier waarop het concept van de 15-minutenstad wereldwijd in de praktijk wordt gebracht. Op basis van literatuuronderzoek en een enquête onder 230 experts die goed bekend zijn met het concept van de 15-minutenstad, stelden zij vast dat 98 steden of regio’s het concept implementeren of hier plannen voor hebben, waarvan 58 in Europa en 22 in Noord-Amerika. Daarnaast identificeerden ze diverse maatregelen om de 15-minutenstad te realiseren, zoals het ondersteunen van actieve modaliteiten als lopen en fietsen, het herbestemmen van ruimte voor auto’s en het promoten van gemengd ruimtegebruik en verdichting.

De onderzoekers hebben de steden vervolgens geclassificeerd volgens de categorieën uit de innovatietheorie van Rogers, die weergeven of men vooroploopt of juist achterblijft in het adopteren van een innovatie. Dit deden ze op basis van de score van de steden op een aantal criteria, waaronder of ze radicale maatregelen hebben toegepast en hoe groot de diversiteit aan toegepaste maatregelen is. Hierbij keken ze onder meer naar de sleutelgebieden voor duurzame stedelijke transitie, zoals gedefinieerd door het samenwerkingsverband Driving Urban Transitions: duurzame stedelijke mobiliteit, mensgeoriënteerde stedelijke ruimte en planning, slimme stadslogistiek, productie en servicepunten en stedelijk bestuur voor mobiliteitstransitie. Barcelona, Melbourne en Parijs zijn de ‘innovators’, de steden die voorop lopen in toepassing van het concept 15-minutenstad. De ‘early adopters’ zijn: Edinburgh, Milaan, Valencia, Portland, Shanghai, Sydney, Tucson en Zagreb. De Nederlandse stad Utrecht hoort vooralsnog bij de ‘late majority’. 

Steden kunnen de gebruikte methode toepassen om hun vooruitgang op het gebied van de 15-minutenstad te monitoren en aan te wijzen op welke gebieden ze nog meer maatregelen zouden kunnen inzetten om hun doel te bereiken. Ook kunnen ze de lokale context meenemen om de methode beter te laten aansluiten op de ruimtelijke, demografische en sociaaleconomische kenmerken van de stad. 

2. München: Optimale locatie voor mobility hubs

Mobility hubs zijn in opkomst als knooppunten in een netwerk waarmee men met verschillende duurzame modaliteiten kan reizen, zoals deelfietsen en openbaar vervoer. Het succes van zo’n hub hangt samen met de locatie waar deze zich bevindt. Omdat er vaak verschillende vervoerswijzen worden aangeboden die hun eigen netwerken hebben, is het steeds zoeken naar een optimum. Wetenschappers van de Technische Universiteit van München hebben literatuuronderzoek gedaan naar ruimtelijke factoren die invloed hebben op het succes van mobility hubs. Ze gingen daarbij uit van een hub met een aanbod aan deelfietsen, deelsteps, deelauto’s, taxidiensten en laadstations voor elektrische auto’s. 

De belangrijkste factoren die het succes van een hub positief beïnvloeden zijn bevolkingsdichtheid, werkgelegenheid, nabijheid tot openbaar vervoer (vooral metro), de aanwezigheid van recreatiemogelijkheden (vooral restaurants) en inkomen. Steile hellingen hebben een negatieve impact op het gebruik van mobility hubs. Bedrijventerreinen en religieuze centra hadden geen invloed. De analyse is gebaseerd op 119 wetenschappelijke bronnen van over de hele wereld, waaronder studies naar de ruimtelijke aspecten en de gebruikersaspecten van mobility hubs. Hieruit selecteerden de wetenschappers in totaal 39 ruimtelijke factoren die ze meenamen in het onderzoek. 

Beleidsmakers kunnen de resultaten gebruiken voor het evalueren van strategieën voor de optimale verdeling en ontwikkeling van mobility hubs. Het artikel bevat een tabel die de bevindingen samenvat voor een mobility hub met deelfietsen, deelsteps, deelauto’s, taxidiensten en laadstations, maar de cijfers zijn ook te gebruiken om hubs met een kleinere selectie van dit aanbod te evalueren. 

3. Spanje: Micro-hubs voor efficiëntere stadslogistiek

De toename van online winkelen heeft ertoe geleid dat er steeds meer pakketbezorgers in de steden rondrijden waardoor de verkeersdrukte en parkeerproblemen er toenemen. Een mogelijke oplossing zijn micro-hubs waar pakketten verzameld en verder gedistribueerd worden met duurzame vervoerswijzen als bakfietsen en elektrische busjes. Het is hierbij wel belangrijk dat het ruimtegebruik in de stad door de inrichting van micro-hubs niet nog verder onder druk komt te staan. 
Spaanse onderzoekers ontwikkelden een model waarmee ze het aantal en de optimale locatie voor deze micro-hubs kunnen bepalen op basis van de operationele en routekosten. Ze testten dit model voor de stadslogistiek in Barcelona maar het is met aanpassingen ook toepasbaar op andere steden. In Barcelona identificeerden ze in totaal 1057 potentiële locaties voor micro-hubs: op treinstations, metrostations, markten, winkelcentra, wijkgebouwen, ophaalpunten, postkantoren en parkeerplaatsen. Daarnaast gebruikten ze 1000 random gegenereerde bezorgadressen in de stad als input. Ze deden dit voor verschillende groottes van de vraag en voor verschillende locatietypes: alleen publiek, alleen privaat of allebei. 

Uit de resultaten bleek dat voor een grote vraag naar pakketbezorging er slechts 61 van de 1057 potentiële hubs nodig waren. Voor een gemiddelde vraag waren dat er 51, waarbij de optimale verdeling een mix van parkeerplaatsen, ophaalpunten, metrostations, treinstations en winkelcentra was. Parkeerplaatsen waren favoriet als locatie: er is ruimte voor een micro-hub, je kunt er goed parkeren en ze hebben vaak een strategische ligging in de stad. 

In het algemeen leidde de oplossing met micro-hubs tot minder kilometers logistiek verkeer, minder CO2-emissie en kortere bezorgtijden. Ook verwachten de onderzoekers dat er minder verkeersongevallen zullen plaatsvinden met de kleinere en schonere voertuigen waarmee de pakketten bezorgd worden. Een systeem van micro-hubs grijpt in op hoe de logistieke dienstverlening momenteel in zijn werk gaat; het verandert de waardeketen en zichtbaarheid van de huidige logistieke bedrijven. Stedelijk beleid is daarom noodzakelijk om de transitie naar een nieuw systeem voor stadslogistiek mogelijk te maken.

4. Aken: Hoe passend zijn parkeernormen? 

De meeste steden hebben een minimum parkeernorm voor het aantal parkeerplaatsen op het eigen terrein van nieuwe woongebouwen en bestaande gebouwen die een woonbestemming hebben gekregen. Minimum parkeernormen kunnen als negatief effect hebben dat de huizenprijzen en het autobezit stijgen, daarom hebben veel steden inmiddels een maximumparkeernorm ingesteld.

Om inzicht te krijgen in hoe passend de minimumparkeernormen zijn hebben onderzoekers van de universiteit van Aken voor twaalf middelgrote steden in Duitsland, Nederland en Zwitserland deze parkeernormen vergeleken met de vraag naar parkeerplaatsen. Dit deden ze met een scenario waarin niet alleen de nieuwe en herbestemde woongebouwen zijn meegenomen, maar ook de bestaande woningen. Hoewel op die laatste categorie de bedoelde parkeernormen niet van toepassing zijn, gaan ze er in het onderzoek vanuit dat dit wel zo is. Zo is na te gaan hoe goed de parkeernorm past bij de stad en geeft het een kijkje in de toekomst. 

De onderzoekers verdeelden de twaalf steden in cellen van 100 bij 100 meter waarvoor ze het aantal parkeerplaatsen berekenden volgens de norm en vergeleken dit met het aantal geregistreerde auto’s in een cel. In Aken, Eindhoven, Krefeld, Münster, Tilburg en Wiesbaden bleek het aantal parkeerplaatsen in deze simulatie gemiddeld groter dan vraag. Dit is vooral het geval in centraal gelegen dichtbevolkte gebieden. In de buitenwijken van deze steden is de vraag op veel plaatsen juist hoger dan het aanbod. Bonn, Genève, Groningen, Nijmegen, Den Haag en Zürich hebben strengere parkeernormen; hier is het aantal geregistreerde auto’s in de meeste delen van de stad hoger dan het aantal benodigde parkeerplaatsen volgens de norm. 

De parkeernormen van de steden zijn niet altijd één op één met elkaar te vergelijken. De meeste steden hanteren een norm per woning, sommige per m2 vloeroppervlak. Steden hanteren daarnaast tussen de twee en zeven verschillende zones voor parkeernormen en sommige maken ook onderscheid tussen huur- en koopwoningen. Van alle steden in dit onderzoek hanteren alleen Groningen, Nijmegen en Zürich een maximumparkeernorm. 

5. Vermont: Publieke opinie kilometerheffing

Besturen van verschillende Amerikaanse staten overwegen de brandstofbelasting te vervangen door, of aan te vullen met een kilometerheffing. Dit idee stuit op grote publieke weerstand. Met informatievoorziening kan de steun voor dit beleid significant toenemen, zo blijkt uit een vragenlijstonderzoek van de Universiteit van Vermont in de Verenigde Staten. In totaal was 24 procent van de deelnemers aan het eind van het onderzoek van mening veranderd en was 44 procent gaandeweg de vragenlijst minimaal één keer van mening veranderd. Het leidde overigens nog niet tot een meerderheid aan voorstanders voor kilometerheffing.

Het vragenlijstonderzoek onder circa 2000 inwoners van de Verenigde Staten richtte zich op de invloed van informatie op hun opinie over de invoering van kilometerheffing. De deelnemers moesten drie keer stemmen over dit beleid. Tussen de stemrondes door kregen ze informatie over kilometerheffing. In de eerste stemronde was 32 procent van de deelnemers vóór de kilometerheffing. Hierna kregen ze twee filmpjes te zien: één over brandstofbelasting en één over kilometerheffing. Er werd informatie gegeven over waarom dit als alternatief wordt overwogen, over de eerlijkheid ervan en de voor- en nadelen van drie verschillende technologieën om de benodigde data te verzamelen. In de tweede stemronde was 34 procent van de deelnemers van mening veranderd, acht van de tien stemden nu vóór kilometerheffing. Mogelijk heeft de perceptie van de eerlijkheid van het beleid hier invloed op gehad. 

Vooral mensen uit landelijke gemeenten en gemeenten met lage inkomens waren van mening veranderd over de eerlijkheid. Hierna moesten de deelnemers informatie invoeren over hun eigen autogebruik en rekende het systeem ze voor wat voor hen de financiële consequenties van de overgang van brandstofbelasting naar kilometerheffing zouden zijn. In de derde stemronde daalde de totale steun voor het beleid weer met 8 procent. Het was hierbij van invloed of de kosten voor de respondent toenamen of daalden.

6. Brussel: Verminderen autoafhankelijkheid

De campagne ’30 Dagen Minder Wagen’ daagde Vlaamse autobestuurders uit om in juni 2022 zo weinig mogelijk de auto te gebruiken. Er deden 6500 mensen aan mee. Samen realiseerden zij een CO2-reductie, die gelijk staat aan de jaarlijkse emissie van 64 auto’s, zo blijkt uit een analyse van de Vrije Universiteit Brussel. De campagne was een project van een samenwerkingsverband tussen diverse stakeholders en bedoeld als experiment om te onderzoeken hoe de mentale auto-afhankelijkheid - gewoontegedrag of denken dat men geen alternatief voor de auto heeft - kan worden verminderd. De individuele gedragsverandering die zo’n campagne beoogt te bereiken, kan ondersteunend zijn aan grootschaliger beleid om het 
systeem van auto-afhankelijkheid te veranderen. 
Via social media werden inwoners met of zonder auto in Vlaanderen uitgenodigd zich in te schrijven voor de uitdaging. Wie zich meer dan twee weken van tevoren inschreef, kreeg allerlei kortingen op alternatieve modaliteiten, waaronder een gratis maandabonnement voor het openbaar vervoer, om de financiële effecten te compenseren. De deelnemers waren hier voor het inschrijven niet van op de hoogte. Zowel voorafgaand, tijdens, als na de uitdaging kregen de deelnemers een aantal vragenlijsten toegestuurd. 

Op basis van de ingevulde vragenlijsten van 135 deelnemers aan de uitdaging berekenden de onderzoekers 30 procent reductie in CO2-emissies door de gedragsverandering. Het autogebruik daalde met 59 procent, maar het meerijden met anderen als passagier steeg met 80 procent. Van de autobezitters liet 11 procent de auto de hele maand staan. Wie een autorit verving door een andere modaliteit maakte in de meeste gevallen gebruik van de trein of een andere vorm van ov. De campagne laat zien dat in ieder geval op de 
korte termijn een individuele gedragsverandering mogelijk is. De onderzoekers benadrukken dat zo’n bottom-up benadering altijd samen moet gaan met top-down beleidsmaatregelen om een transitie naar een duurzamer transportsysteem te bereiken.