Geleerde lessen uit het Hamerkwartier

Het Hamerkwartier in Amsterdam ondergaat een transformatie naar een gemengd woon- en werkgebied, waar hoge dichtheden gecombineerd worden met een aantrekkelijke openbare ruimte. Adviesbureau Goudappel stelde het mobiliteitsplan op. Wat zijn de belangrijkste lessen en uitdagingen? 

Het Hamerkwartier is één van de grotere Amsterdamse locaties met verdichtingsplannen. In de wijk moeten meer dan 6000 woningen gerealiseerd worden. Dit zorgt uiteraard voor een grotere mobiliteitsbehoefte. In  het mobiliteitsplan worden maatregelen genoemd die nodig zijn om deze druk op te vangen. Hierbij zet Goudappel vooral in op actieve modaliteiten en openbaar vervoer. De wijk ligt dan ook dicht bij het hart van de stad. Het mobiliteitsplan is een advies en kent als vertrekpunt de projectnota Hamerkwartier 2018, de gemeentelijke Nota Parkeernormen Auto en de gemeentelijke Nota Parkeernormen Fiets en Scooter.  

Smart Mobility Wheel 

Het mobiliteitsplan gebruikt het Smart Mobility Wheel als uitgangspunt. Dit wiel bevat de vier hoofdprincipes voor mobiliteit, die alle met elkaar samenhangen en met elkaar in balans moeten zijn. Hierbij moet elke pijler voldoende uitgewerkt en doordacht zijn; de keten is immers zo sterk als de zwakste schakel. Het wiel kent de pijlers ‘ruimtelijke ordening’, ‘stedenbouw en interne structuren’, ‘mobility services en smart mobility’ en ‘mobiliteitsnetwerken en dynamisch verkeersmanagement (DVM)’.  

Bij de maatregelen valt een duidelijk onderscheid te maken tussen maatregelen gericht op het transformeren van mobiliteit, en maatregelen die zich richten op het faciliteren en optimaliseren van verkeersstromen. Maatregelen gericht op het transformeren van mobiliteit zijn vooral ruimtelijke maatregelen. De meest effectieve vorm van mobiliteitsbeleid is veelal ruimtelijk beleid. 

Ruimtelijke ordening maakt mobiliteit efficiënter 

Het Hamerkwartier ligt dicht bij de binnenstad. Lopen en fietsen liggen in de wijk dan ook voor de hand, net als gebruik van het openbaar vervoer. Goudappel zet bij het advies dan ook in op functiemenging. Dat draagt niet alleen bij aan de levendigheid van de buurt, maar voorkomt ook onnodige mobiliteit. Door wonen, werken, kinderopvang en gezondheidsfuncties bij elkaar in de buurt te situeren kunnen veel verplaatsingen binnen het gebied blijven en op de fiets of te voet gedaan worden.  

Functiemening moet ook zorgen voor een evenwichtige belasting in mobiliteitsstromen en parkeerbelasting. In de projectnota koos de gemeente al voor lage parkeernormen. Minder autoparkeerplaatsen veroorzaken immers ook minder autobewegingen. De lage parkeernormen moeten wel passen binnen de Nota Parkeernormen. In de nota wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende locaties, het Hamerkwartier is als B-locatie geclassificeerd. Dat wil zeggen dat, inzoomend op de mix aan woonfuncties in het Hamerkwartier, een gemiddelde van 0,1 tot maximaal 1,0 parkeerplaats per woning vereist is, en 0,1 parkeerplaats per woning voor bezoekers. De Nota kent ook specifieke voorschriften voor bedrijven en voorzieningen.  

Binnen de classificatie als B-locatie is het toepassen van een lage parkeernorm passend, ook omdat het gebied relatief dicht bij een A-locatie (de binnenstad) ligt.  

Alternatieven als randvoorwaarde 

Bij het toepassen van een lage parkeernorm is het van belang dat alternatieven voldoende voorhanden zijn en van voldoende kwaliteit. In de stedenbouwkundige opzet van het Hamerkwartier krijgen fietsen en lopen dan ook een prominente plek in de openbare ruimte. Hoogwaardige verbindingen met de omgeving zijn noodzakelijk, net als kwalitatief hoogwaardige fietsparkeerplaatsen. Om uitwijkgedrag naar omliggende wijken te voorkomen, is een betaald parkeerregime in een ruime straal rondom het gebied nodig.  

Hub als noodzakelijke schakel in mobiliteitstransitie 

De lage parkeernormen bieden de kans om anders om te gaan met de openbare ruimte. Aan de andere kant is een mobiliteitshub noodzakelijk om het autoluwe karakter van de wijk te realiseren, zodat bewoners en bezoekers toegang hebben tot deelmobiliteit én zodat het parkeren goed gereguleerd kan worden.  

Ontwikkelaars moeten verleid worden om het belang van een hub in te zien. Hiervoor ziet Goudappel kansen in de voordelen die een autoluwe wijk biedt. Een autoluwe wijk is een goed ‘selling point’ dat ontwikkelaars kunnen inzetten bij potentiële kopers, net als de ruimtelijke kwaliteiten die de wijk kan bieden. Dit levert meerwaarde op voor de woningen in de wijk. Daarnaast hoeven er minder parkeerplaatsen aangelegd te worden en deze kosten hoeft de ontwikkelaar dan ook niet te maken.  

Ten slotte biedt het verdichtingsprogramma kansen om méér woningen of ander vastgoed te realiseren dan zou kunnen zonder in te zetten op het autoluw inrichten van de wijk. Goudappel stelt als voorwaarde om het project te laten slagen dat de gemeente randvoorwaarden dient te stellen ten aanzien van mobiliteit aan ontwikkelaars. Daar dient de gemeente bij het inrichten van de openbare ruimte dan zelf ook aan te voldoen.  

Randvoorwaarden deelmobiliteit 

Deelmobiliteit kan alleen succesvol zijn als deze toegankelijk is voor iedereen. Een mobiliteitshub speelt een onmisbare rol in het onderbrengen van de deelmobiliteit en het faciliteren MaaS. Daarnaast kunnen ontwikkelaars zelf ook deelmobiliteit aanbieden. Daarbij is dan belangrijk dat deelmobiliteit niet versnipperd over het gebied wordt aangeboden. Idealiter wordt 70% van de deelmobiliteit ondergebracht in de mobiliteitshub, de overige 30% wordt in clusters van minimaal 5 voertuigen aangeboden. De deelmobiliteit moet openbaar toegankelijk zijn voor alle bewoners en gebruikers van het Hamerkwartier. Voor de hele wijk moet hetzelfde systeem worden aangeboden. Dit vereist dat ontwikkelaars onderling en met de gemeente samenwerken.  

Conclusie 

Uit het project kunnen een aantal lessen geleerd worden. Zo kan een efficiënte ruimtelijke ordening, waarbij functiemening en dubbelgebruik speerpunten zijn, ook mobiliteit efficiënter maken. Elke schakel in de keten moet doordacht en solide uitgevoerd zijn. Lage parkeernormen maken het mogelijk anders met de ruimte om te gaan, maar ontwikkelaars moeten dan wel het belang van hubs inzien. Deelmobiliteit moet toegankelijk zijn voor iedereen. Daarom moet deelmobiliteit in hubs en geclusterd aangeboden worden.