Omdenken: van fiets- naar autosuggestiestrook op doorgaande weg in de dorpskern

Hoe krijgen we meer fietsers op de N225, de voormalige rijksweg Utrecht-Wageningen die diverse dorpskernen doorkruist? Hoe ziet zo’n ‘Fietspad van de Toekomst’ eruit? De provincie Utrecht zette samen met ‘Goed op Weg’ hierover een prijsvraag uit. Movares was één van de drie prijswinnende bedrijven die het idee mocht uitwerken tot een pilot. Het bureau werkte het concept ‘UpCycling’ uit tot een voorstel voor een fysiek experiment in de openbare ruimte. Welke lessen zijn hieruit te trekken?

Martijn Faber en Jan van den Brink (Movares), Tineke de Jong-Mateboer (provincie Utrecht)

Het concept UpCycling wil een ommekeer teweegbrengen in het denken en doen rond de auto en fiets, door de aanleg van een autosuggestiestrook, in plaats van een fietssuggestiestrook. Doel van de pilot zou zijn om te toetsen of de tijd rijp is om op een doorgaande weg de fietsers centraal te zetten binnen een dorpskern en of de neveneffecten voor het autoverkeer worden geaccepteerd. De inzet van de pilot zou zijn om te kijken wat er gebeurt als het straatbeeld op z’n kop wordt gezet. Dit door twee weken lang de wegindeling en weginrichting volledig te wijzigen.

Na een zorgvuldige afweging is een wegvak van 350 meter in de dorpskern Elst (UT) gekozen, als de meest voor de hand liggende locatie voor het fysieke experiment op de N225. Hier ligt een 30km-zone, heeft het wegvak geen zijwegen en er liggen smalle fietssuggestiestroken. Op een reguliere dag rijden hier circa 10.350 motorvoertuigen versus 700 fietsers. En juist hierin streven we een ommekeer na: er zou veel meer gefietst kunnen worden voor het dagelijks verkeer.

De weg zou dan worden ingedeeld, zodat fietsers op eigen snelheid doorrijden en auto’s én bussen zich moeten aanpassen aan die fietsers. Aanpassingen aan het initiële concept leidden in de uitwerking van de pilot tot een ontwerp met een smallere, licht meanderende rijbaan tussen objecten met een adviessnelheid van 15 km/uur. Om het experiment in goede banen te leiden, zijn gedragsregels met bijhorende pictogrammen ontwikkeld. Deze zouden op borden worden geprojecteerd en geplaatst bij de duidelijk afgebakende entrees van de experimenteerzone.

Uiteindelijk heeft het gewenste fysieke experiment niet plaatsgevonden. Dit onder meer vanwege de inschatting dat er op deze plek te veel gemotoriseerd verkeer is, in verhouding tot het aantal fietsers. Eén van de genoemde argumenten hiervoor was dat door de hoge intensiteit van het gemotoriseerd verkeer de kans op onveilige situaties te groot werd geacht. Met name zwaardere voertuigen kunnen elkaar hier lastig passeren.

De belangrijkste leerpunten uit de uitwerking van de pilot:

• Reflectie op de plek van de auto: het moet écht anders, namelijk de fiets prioriteit geven.
  We kwamen tot het inzicht dat de fietser op de huidige plek tot bijzaak is gemaakt. Dit werkt averechts op de wens van een duurzamer en gezonder (vervoers)klimaat. We constateerden dat het heel lastig is om in een beperkte ruimte op een hoofdverbinding de fiets veel meer ruimte te geven. Dit leverde bewustwording op over de dominantie van de auto in de weginrichting bij zowel betrokken experts, management als bij bestuurders.
• Verantwoordelijkheid remt enthousiasme en lef.
  We merkten dat de betrokken experts zonder uitzondering voorstander waren van het concept. Vanuit de verantwoordelijkheid als wegbeheerder en de toetsing aan bestaande richtlijnen ontstonden toch grote vraagtekens bij de verkeersveiligheid van het plan. De provincie zou als wegbeheerder aansprakelijk kunnen worden gesteld voor letsel en/of schade. Dat betekent dat je moet zorgen voor ijzersterke ontwerpelementen, die onderbouwd afwijken als zij niet voldoen aan de richtlijnen. Dat vraagt durf en lef om af te wijken.
• Pilots met fysieke experimenten vragen om een gelaagd proces.
  Innovatie vraagt er uiteindelijk om stappen te zetten die onomkeerbaar worden door besluitvormingsmomenten. Dit gegeven vergt dat er binnen elke processtap, van grof naar fijn gewerkt wordt. Daarmee wordt het proces een stimulans voor de flexibiliteit en wendbaarheid die nodig is. Hierbij is het van belang voortdurend het gesprek met elkaar aan te gaan om te zien waar op welke moment in het proces de ruimte in de richtlijnen zit en hoe je daar mee omgaat. Zo creëer je het proces samen en kom je ook samen tot een oplossing.
• De tijd is nog niet rijp.
  Binnen het concept en de uitwerking van de pilot is buiten de kaders gedacht. Toch leidde de toets op de neveneffecten van deze pilot, op basis van bestaande richtlijnen, ertoe dat het experiment niet is uitgevoerd. Blijkbaar is de tijd nog niet rijp om de fiets radicaal een andere positie te geven in de inrichting van de verkeersruimte en de leefomgeving op dit type locaties. We hebben op deze experimenteerlocatie de dominantie van de auto geen halt kunnen toeroepen met aanpassingen in de inrichting van de verkeersruimte, noch in de richtlijnen en de regels. Er valt dus nog veel te winnen.

Conclusie
Dit voorstel voor een pilot heeft geen kentering in het denken ontketend op basis van een succesvolle praktijktoepassing. Toch is het ’denken over de relatie auto versus fietsdominantie’ wel in gang gezet en heeft dit het debat erover gevoed. Daarmee leveren wij een positieve bijdrage aan het ‘omdenken van het verkeersbeeld’. Dat geldt in ieder geval  binnen Movares, binnen de provincie Utrecht en binnen de betrokken gemeenten. Deze lijn van denken zetten we graag door.

Oproep
Heeft u aanvullende ideeën? Deel ze via een e-mail aan: martijn.faber@movares.nl. 

Klik hier voor meer informatie en voor het onderzoeksrapport