Beperkte betalingsbereidheid zet business model MaaS onder druk

Door: Karst Geurs, Universiteit Twente / Ron Bos, gemeente ’s-Hertogenbosch. Met dank aan: Maarten Neeskens, Beamrz / Tom Thomas, Universiteit Twente / Bas Scholten, Provincie Noord-Brabant /  Willem Snel, &Morgen

Het concept Mobility as a Service staat enorm in de belangstelling. Dit artikel beschrijft de belangrijkste lessen uit een MaaS-pilot in ’s-Hertogenbosch. Zo vraagt de introductie van MaaS om een goede coördinatie tussen overheid, mobiliteitsaanbieders en de serviceprovider. En is nauwe samenwerking met lokale overheden belangrijk voor de implementatie van een MaaS-platform. Ook blijkt de meerwaarde van integratie van bestaande apps/modaliteiten in één MaaS-platform niet vanzelfsprekend voor de Bossche wijkbewoners. De beperkte betalingsbereidheid van bewoners zet het businessmodel voor MaaS onder druk, terwijl een duurzaam business model juist een belangrijke succes- en faalfactor is voor platformen voor deelmobiliteit en MaaS.

De afgelopen jaren is de belangstelling voor het concept MaaS enorm gegroeid, zowel in Nederland als in het buitenland. In een MaaS-platform worden verschillende mobiliteitsaanbieders geïntegreerd in één platform waarin ritten kunnen worden gepland, geboekt en betaald. Er zijn inmiddels wereldwijd vele tientallen pilots gestart. In Nederland is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in het najaar van 2020 gestart met de uitvoer van de landelijke MaaS-pilots. Er is echter nog weinig kennis over de succes- en faalfactoren van daadwerkelijk gerealiseerde MaaS-pilots of projecten.

Dit artikel beschrijft de lessen uit een pilotproject dat is uitgevoerd van december 2017 tot maart 2020 en onderdeel was van het Innovatieprogramma Mobiele Stad (IMS) en het VerDuS onderzoeksprogramma SURF. In deze pilot is een MaaS platform in het Paleiskwartier in ’s-Hertogenbosch ontwikkeld, uitgevoerd en geëvalueerd.

Het Paleiskwartier is een herontwikkelingsgebied nabij het Centraal Station met een hoge bebouwingsdichtheid, moderne uitstraling en een mix aan ruimtelijke activiteiten voor en door bewoners, werknemers en studenten. In de pilot stond de vraagstelling centraal of en hoe MaaS kan bijdragen aan een hogere stedelijke verdichting door reductie van autogebruik en (individuele) parkeerruimte in een wijk nabij een centraal station.

De opzet en uitvoering van de MaaS pilot

De MaaS-pilot in het Paleiskwartier is uitgevoerd in een triple helix samenwerking waarbij bedrijfsleven, overheden en een kennisinstelling hebben samengewerkt, zonder directe opdrachtgever-opdrachtnemer-relaties. De pilot is uitgevoerd door Beamrz. De Universiteit Twente (UT) was coördinator van het Innovatieprogramma Mobiele Stad en initiatiefnemer van de pilot. De UT heeft de voor- en nametingen van de pilot uitgevoerd. &Morgen heeft als community-manager van Community Paleiskwartier van het Brabant Mobiliteitsnetwerk meegewerkt, in opdracht van de Provincie Noord-Brabant. De gemeente ’s-Hertogenbosch was als gemeente nauw bij de pilot betrokken. Deze samenwerkingsvorm leidde weliswaar tot een nauwe samenwerking maar ook tot een beperkt budget voor de ontwikkeling en uitvoering van de pilot.

De kosten van de technische ontwikkeling en uitvoering van het MaaS-ecosysteem werden gedragen door Beamrz. De kosten voor het creëren van ‘mobiliteitshubs’ zijn gedragen door de gemeente. Denk aan  organisatorische en juridische proceskosten (verkeersbesluiten en bezwaren behandelen) en gederfde parkeerinkomsten.

Om het succes van de pilot te meten zijn voorafgaand aan de pilot verschillende doelen geformuleerd rond het gebruik van het platform, het aanbod van mobiliteitsaanbieders, de technische doelen en de beoogde gedragseffecten. Met deze proef is gepoogd om op een kleinschalige manier kennis op te doen over de werking en het gebruik van MaaS bij verschillende doelgroepen in het Paleiskwartier.

De gebruikersdoelen waren minimaal 400 gebruikers (bewoners, werknemers en studenten) en 75 procent gebruikerstevredenheid met de mobiliteitsservice. Aan de zijde van de mobiliteitsaanbieders was het doel om de mobiliteit te integreren van twee ov-aanbieders, een ritdeelaanbieder, twee fiets- of scooterdeelaanbieders, drie autodeel-aanbieders en twee taxiaanbieders. Technische doelen hadden betrekking op de introductie van goed werkend MaaS-ecosysteem, dus  interoperabel, en AVG/GDRPR-proof en realisatie van en toegang tot datastreams conform AVG/GDPR voor onderzoek. Ten slotte werd een significante reductie (5-10 procent) van individueel autogebruik onder deelnemers als doel gesteld.

De technische en organisatorische doelen voor de MaaS-pilot zijn grotendeels gerealiseerd. Er is een werkend MaaS-systeem ontwikkeld en de doelen rond het geïntegreerde mobiliteitsaanbod (ov, fiets en autodelen en taxi) zijn grotendeels gerealiseerd. De eerste versie van de MaaS-app werd 21 maart 2019 gelanceerd. Eind november 2019 is de pilot volledig van start gegaan en zijn verschillende marketingcampagnes uitgevoerd. Er zijn in het Paleiskwartier drie locaties gerealiseerd met in totaal zes deelfietsen en zes deelauto’s. Ook is aansluiting gevonden met lokale wijkbelangen om zo bewoners actief te benaderen en hen mee te nemen in de ontwikkelfase. De proef had een looptijd tot 1 juni 2020. In verband met de corona-uitbraak is besloten om de pilot al op 20 maart af te ronden.

De ontwikkelfase van het MaaS-ecosysteem heeft bijna twee jaar geduurd en was een leertraject voor zowel Beamrz als voor de betrokken overheden. Vanaf de start is ingezet op een aanbod aan verschillende modaliteiten en is aansluiting gezocht bij al bestaande (deel)initiatieven en het openbaar vervoer in het gebied. Voor het geïntegreerde aanbod moesten de modaliteiten technisch kunnen aansluiten en het geheel moest financieel haalbaar zijn. Om verschillende mobiliteitsdiensten van verschillende aanbieders op een klantvriendelijke en betrouwbare manier te ontsluiten via één app zijn veel en betrouwbare integraties nodig. Onderliggende datasystemen en API’s (interfaces om data uit te wisselen) waren bij veel transportaanbieders nog in ontwikkeling of nog niet geschikt voor integratie.

Het heeft bij aanvang dan ook veel inspanning gekost om de juiste partijen bereid te vinden om integratie mogelijk te maken en assets (zoals auto’s en fietsen) beschikbaar te stellen. Dit lukte niet altijd. Zo wilden sommige aanbieders van deelvervoer hun eigen app leidend hebben en aanbieders van deelfietsen en -auto’s geen exploitatierisico lopen. Ook was er soms een te beperkte business case voor de integratie van bestaande deelsystemen omdat deelvoertuigen al veel in gebruik zijn en er onvoldoende capaciteit beschikbaar was. Ten slotte gingen de geselecteerde deelfiets-aanbieder en het taxiplatform failliet.

De pilot-implementatie van MaaS maakte ook duidelijk dat tijd en inzet van de gemeente van groot belang is voor het organiseren van bijvoorbeeld parkeervergunningen voor deelauto’s, het nemen van verkeersbesluiten voor plaatsen van deelauto’s en het behandelen van bezwaarprocedures van omwonenden.

Hoewel er bij de start van de pilot was ingezet om bewoners, werkgevers, werknemers en hogere onderwijsinstellingen (inclusief studenten) te betrekken in de MaaS-proef, is deze aanpak in de ontwikkelfase losgelaten en is er alleen ingezet op bewoners. Er was weliswaar interesse bij verschillende werkgevers, maar de daadwerkelijke implementatie van MaaS-abonnementen in de werkkostenregelingen bleek een ingewikkeld traject. Een sluitende business case voor studenten bleek niet mogelijk voor deze pilot.

Gebruik van MaaS

Er blijkt een groot verschil tussen het aantal mensen in het Paleiskwartier dat vooraf (in een voormeting) aangaf MaaS te zullen gebruiken en het daadwerkelijke gebruik. In de voormeting onder bijna 570 bewoners gaf een groot deel van de bewoners aan liever met het eigen vervoer of ov te reizen en niet te overwegen om van een MaaS-app gebruik te maken. Zo’n 5 tot 15 procent van deze wijkbewoners gaf aan geïnteresseerd tot zeer geïnteresseerd te zijn in het gebruik van een MaaS-dienst (Fioreze et al, 2019). Het uiteindelijke gebruik is achtergebleven bij deze verwachting. Een verklaring hiervoor is onder meer de korte duur van de proef. De eerste versie van de MaaS-app was in weliswaar in maart 2019 gelanceerd, maar de doorontwikkeling duurde tot januari 2020. Ook werd de geplande looptijd tot 1 juni 2020 voortijdig afgebroken in verband met de corona-uitbraak. Dat maakte de periode te kort om het MaaS-platform succesvol te introduceren.

Uiteindelijk hebben 25 bewoners de app gebruikt om autoritten te boeken. Opvallend is dat door deze bewoners geen ritten met deelfietsen, taxi of openbaar vervoer zijn gemaakt via de MaaS-app, maar alleen ritten met de deelauto’s. Daar lag de meeste behoefte.

Uit de nameting (uitgevoerd in april 2020) bleek ook dat een deel van de geïnteresseerden de app niet heeft gebruikt omdat de prijs van deelautoritten te hoog werd gevonden. De kosten van deelvervoer zijn daarmee een belangrijke reden voor het niet gebruiken van de MaaS-app. Het aantal boekingen van deelauto’s nam pas toe nadat de kosten voor deelauto’s tot onder de prijs van concurrenten werd gebracht.

Conclusies en lessen

MaaS gaat werken wanneer meerdere ‘sporen’ op een gelijk moment bijeen komen: de techniek moet werken, de vervoersopties dienen beschikbaar te zijn en de gebruiker dient de MaaS-dienst te vinden. Dat vraagt om een goede coördinatie tussen overheid, mobiliteitsaanbieders en de serviceprovider.  

Een volgende les is dat nauwe samenwerking met lokale overheden belangrijk is voor de implementatie van een MaaS-platform. Het gaat dan om regelgeving rond het gebruik van de publieke ruimte, bijvoorbeeld het verlenen van parkeervergunningen voor deelauto’s, het nemen van verkeersbesluiten voor het plaatsen van deelauto’s en het behandelen van bezwaarprocedures van omwonenden. Bij de implementatie van deelmobiliteit moet rekening gehouden worden met draagvlak en bezwaren van omwonenden rond het onttrekken van bestaande parkeervakken ten behoeve van parkeren voor deelauto’s.

Uit de ontwikkeling van het MaaS-platform zijn meerdere lessen getrokken. In de eerste plaats vraagt een multimodaal platform om een onafhankelijke gezamenlijke datastandaard (zoals de ‘Transport Operator to Mobility Provider’) om te voorkomen dat veelvuldig API’s met individuele aanbieders moeten worden aangepast. Ten tweede is het bij de implementatie verstandig te faseren zodat de complexiteit en kans op fouten wordt gereduceerd en er beter inzicht ontstaat in de voorkeuren en vervoersbehoefte van gebruikers.

In de IMS-pilot heeft de technische ontwikkeling van de MaaS-app grotendeels gelijktijdig plaats gevonden met doelgroepenonderzoek. Omdat de technische implementatie veel ingewikkelder bleek, ging daar vooral de aandacht naar uit, en minder naar het ontwikkelen van een propositie waar verschillende doelgroepen behoefte aan hebben.

Aanbevolen wordt om voor een volgende pilot pas te starten als er een werkende MaaS-dienst beschikbaar is. Ook is in deze proef ingezet op een compleet product met een totaalaanbod aan modaliteiten. Een meer gefaseerde introductie zou niet alleen sneller geïmplementeerd kunnen worden, maar biedt gebruikers ook een minder ‘complex’ aanbod en kan ook businesstechnisch kansrijker zijn. Door bijvoorbeeld te starten met een deelauto-aanbod en vervolgens uit te breiden met deelfietsen of andere typen vervoerwijzen, is de praktische haalbaarheid groter.

Uit de pilot in het Paleiskwartier zijn geen conclusies te trekken over de potentie van MaaS voor het reduceren van autogebruik. Hiervoor was de uiteindelijke looptijd te kort en het aantal gebruikers (25 personen) te klein. Een les die wel te trekken is, is dat de meerwaarde van integratie van bestaande apps/modaliteiten in één MaaS-platform niet vanzelfsprekend is voor bewoners. De pilot onderstreept dat bewoners een goed werkende app met een concurrerende prijsstelling verwachten. De betalingsbereidheid van bewoners zet hiermee het businessmodel voor MaaS onder druk. En daarmee is de ontwikkeling van een duurzaam business model een belangrijke succes- en faalfactor voor platformen voor deelmobiliteit en MaaS.

Hoewel de omstandigheden niet ideaal waren, heeft de pilot ook gezorgd voor nieuwe inzichten die zijn verwerkt in nieuwe oplossingen, zoals een Open MaaS Datamarketplace (www.openmaas.org) om partijen met elkaar te verbinden en data uit te wisselen voor betere beschikbaarheid en benutting van deelcapaciteit, en een open (white label) MaaS platform (www.beamx.io).

Voor lokale overheden is komt de vraag op welk (maatschappelijk) beleidsdoel men wil bedienen met MaaS: welk probleem wil je oplossen en wie is je doelgroep? Dat bepaalt mede de aanpak (hoe positoneer ik MaaS), het aanbod (welke vervoersopties bied ik aan) en de fasering (waarmee start ik). In het Paleiskwartier stond de vraagstelling centraal of en hoe MaaS kan bijdragen aan een hogere ruimtelijke verdichting door minder (individuele) parkeerruimte nodig te hebben in een wijk nabij een centraal station. Deelauto’s bleken hierin achteraf een goede (eerste) optie. Maar MaaS kan ook een heel andere (beleids)betekenis hebben voor landelijke kernen (bereikbaarheid van voorzieningen) of bijvoorbeeld een corridorbenadering (spitsmijden). Dan zijn wellicht andere vervoersopties kansrijker om mee te starten.

Klik voor de volledige rapportage op: http://www.mobiele-stad.nl/publicaties/maas-paleiskwartier-den-bosch/

Referenties
Fioreze, T., M. de Gruijter, K. Geurs (2019). On the likelihood of using Mobility-as-a-Service: A case study on innovative mobility services among residents in the Netherlands. Case Studies on Transport Policy 7(4), 790-801.