Pleidooi: Van 50 naar 30! (Maar niet overal)

Pleidooi voor nieuwe wegcategorie en aanpassing basiskenmerken wegontwerp

Door: Roxy Tacq, ANWB / Rico Andriesse, Goudappel Coffeng / Adriaan Walraad, Walraad Verkeersadvisering / Martijn Schutte,  Mobycon / Atze Dijkstra, SWOV / Hans Godefrooij, DTV Consultants

Voor de veiligheid en leefbaarheid in onze dorpen en steden zou de snelheid op veel wegen binnen de bebouwde kom verlaagd moeten worden naar 30 km/uur. Maar op een deel van de wegen blijft 50 km/uur een passende limiet. Tegelijkertijd moeten de basiskenmerken wegontwerp worden aangescherpt en moeten wegbeheerders worden gestimuleerd om hun ‘grijze wegen’ opnieuw tegen het licht te houden. En waar fietsers van de rijbaan gebruik maken, moet de snelheid altijd terug naar 30. Tot deze conclusies komen ANWB, SWOV, Mobycon, Walraad, Goudappel Coffeng en DTV Consultants in dit gezamenlijke artikel.

In de afgelopen jaren is binnen (en buiten) de verkeerskundige vakwereld veel discussie geweest over het al dan niet instellen van 30 km/uur als standaardsnelheid binnen de bebouwde kom. Verschillende partijen publiceerden hun eigen visie hierop of startten er onderzoek naar. ANWB en Mobycon introduceerden met Awareness, Ben Immers Advies en Bart Egeter Advies de ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de Stad’, Adriaan Walraad lanceerde de Wegcategorisering Fiets, SWOV pleit voor de introductie van de nieuwe wegcategorie GOW-30 en Goudappel Coffeng en DTV Consultants onderzoeken samen met 15 gemeenten, onder de noemer Het Nieuwe 30, hoe drukke 30km-wegen veilig kunnen worden vormgegeven. Hoewel de gekozen invalshoek vaak verschillend is, is één van de belangrijkste doelen in alle initiatieven het vinden van een oplossing voor de zogenaamde ‘grijze wegen’.

Duurzaam Veilig als basis
In 1992 publiceerde de SWOV de Duurzaam-Veiligvisie. Sinds 1997, het jaar van de lancering van het Startprogramma Duurzaam Veilig, vormt dit de basis van het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid: In een Duurzaam Veilig wegverkeerssysteem is de verkeersomgeving zó ingericht, dat er geen ernstige ongevallen kunnen gebeuren. En als er tóch een ongeval plaatsvindt, blijft de ernst van de afloop beperkt.

De drie ontwerpprincipes van Duurzaam Veilig zijn:

·         Functionaliteit van wegen: wegvakken en kruispunten met slechts één functie: stromen of uitwisselen, oftewel een verkeers- of verblijfsfunctie.

·         (Bio)mechanica: afstemming van snelheid, richting, massa, afmetingen en bescherming van de verkeersdeelnemer.

·         Psychologica: afstemming van verkeersomgeving en competenties van verkeersdeelnemers.

De Duurzaam-Veiligvisie en de ontwerpprincipes worden breed gedragen en staan niet ter discussie. Maar de wijze waarop deze principes worden vertaald naar het stedelijke netwerk geeft wel aanleiding tot discussie. De praktijk blijkt immers weerbarstig. Niet alleen vanwege de fysieke beperkingen in onze (historische) stads- en dorpscentra, maar ook vanwege veranderende gedachten over leefbaarheid en verblijfskwaliteit (naast bereikbaarheid en verkeersveiligheid) als uitgangspunten bij de inrichting van wegen.

Uitdagingen op ‘grijze wegen’
Op veel wegen binnen de bebouwde kom is (van oudsher al) geen sprake van monofunctionaliteit. Voor een deel van het verkeer heeft de weg een stroomfunctie, voor een ander deel een uitwisselfunctie. Bovendien ontbreekt vaak de ruimte om fietsers (en fietsachtigen) een veilige plek in het profiel te bieden. Daarnaast spelen er vaak andere ambities, bijvoorbeeld op het gebied van verblijfskwaliteit, identiteit, klimaat of groen.

In de vertaling van de Duurzaam-Veiligvisie naar de Basiskenmerken Wegontwerp (uitgewerkt in CROW-publicatie 315) is wel uitgegaan van monofunctionaliteit. Een weg is óf een erftoegangsweg (een gemengd profiel met maximumsnelheid 30 km/uur), óf een gebiedsontsluitingsweg (met gescheiden rijstroken, fietsvoorzieningen en een maximumsnelheid van 50 km/uur). In de basiskenmerken staat echter niet wat je moet doen als het van allebei een beetje (of van allebei veel) is, of wat te doen als de fysieke ruimte of het draagvlak ontbreekt om alle richtlijnen toe te passen. Dat leidt tot erftoegangswegen met veel te veel verkeer die deels functioneren als gebiedsontsluitingsweg, dan wel tot gebiedsontsluitingswegen waarop snelle, zware voertuigen worden gemengd met kwetsbare, onbeschermde gebruikers. In beide gevallen resulteert dat in onveilige situaties en (ernstige) ongevallen, en tot ontevreden weggebruikers en omwonenden.

Hiërarchie in het netwerk blijft nodig
Als de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom altijd 30 km/uur zou bedragen, en iedereen zich daar dan ook aan houdt, vinden conflicten als gevolg van de menging van functies of het gebrek aan ruimte, in ieder geval plaats bij een lagere snelheid. En dat is goed voor de verkeersveiligheid. Het is dus niet zo vreemd dat veel partijen pleiten om binnen de bebouwde kom op alle, of in ieder geval op veel meer wegen terug te gaan naar 30 km/uur.

De huidige tweedeling - verkeersaders voor doorstroming en verblijfsgebieden voor erftoegang - en de positieve effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid, worden echter wel grotendeels overboord gegooid als we overal kiezen voor 30 km/uur. De omvang van de verblijfsgebieden en de maaswijdte van de verkeersaders zijn nu zodanig op elkaar afgestemd, dat het verkeerssysteem goed kan functioneren. Zonder het onderscheid tussen verkeersaders en verblijfsgebieden, en zonder het tijdsvoordeel dat verkeersdeelnemers hebben als ze gebruik maken van verkeersaders, zal het (gemotoriseerd) verkeer zich anders door het netwerk gaan verplaatsen. Met negatieve effecten ten aanzien van leefbaarheid en verkeersveiligheid tot gevolg. Vanuit het oogpunt van geloofwaardige limieten én bereikbaarheid blijven daarom veilige ontsluitingswegen nodig waar het gemotoriseerd verkeer redelijk vlot kan doorstromen en de snelheid hoger ligt dan in de woongebieden of gemengde stadsstraten. Dat is ook belangrijk voor de aanrijdtijden voor hulpdiensten en voor de rijtijden van het openbaar vervoer. Tegelijkertijd zijn er plekken waar, vanuit het oogpunt van veiligheid en leefbaarheid, zelfs 30 km/uur te snel is, zoals rondom veel scholen of in straten met veel voetgangers of waar verblijfskwaliteit voorop staat.

Met andere ogen kijken naar wegcategorisering
In het verleden werd de wegcategorisering (vooral) opgesteld op basis van het (gewenste) autonetwerk. Met name door het ontbreken van integrale afwegingen, werd het maken van moeilijke, principiële keuzes in veel gevallen dan maar ontweken. In de praktijk leidde dat tot straten die wel een bepaald stempel hadden, maar waarop de inrichting niet, of niet voldoende werd afgestemd vanwege andere belangen of ruimtelijke beperkingen.

Een integrale benadering kan juist helpen om expliciete keuzes te maken voor de gewenste wegcategorie en de bijbehorende uitgangspunten voor de inrichting. Hierbij wordt voor elke vervoerswijze of voertuigfamilie een wensstructuur vastgesteld die, samen met ruimtelijke wensen en uitdagingen, leidt tot een keuze voor een gewenst verkeersmilieu in een straat of een gebied. Andere dan puur verkeerskundige argumenten, zoals ruimtelijke kwaliteit, identiteit, klimaat en groen, worden hierin ook meegenomen. Naast de plek in het netwerk, speelt de plaats in de stad, de omgeving, zo dus een nadrukkelijkere rol bij het vaststellen van functie en snelheid. Uit het gekozen verkeersmilieu volgt automatisch welke verkeerskundige uitgangspunten moeten gelden bij de inrichting van de straat. Ook voor wegen die nu nog als ‘grijze weg’ te boek staan, worden deze uitgangspunten dus op voorhand vastgelegd.

Bestaand uitgangspunt écht hard toepassen: altijd 30 km/uur als fietsers gebruik maken van rijbaan
Maar daarmee zijn we er nog niet. Je kunt wel hebben vastgesteld dat een straat een verkeersfunctie heeft voor het gemotoriseerd verkeer en dat de straat ook onderdeel is van het fietsnetwerk, maar als de fysieke ruimte ontbreekt voor vrijliggende fietspaden, ontstaat in de inrichting alsnog een ‘grijze’ weg. Daarom maken we van een bestaand uitgangspunt een harde eis: fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer maken nooit gebruik van dezelfde ruimte als de maximumsnelheid 50 km/uur bedraagt. Daarmee heeft de wegbeheerder in feite vier keuzes: 1) het ontvlechten van de fietsroute en de gebiedsontsluitingsweg, 2) het aanleggen van een separate fietsvoorziening, bijvoorbeeld ten koste van parkeervakken, 3) het terugbrengen van de functie van de straat naar een erftoegangsweg, inclusief het weren van doorgaand verkeer, en 4) het terugbrengen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur met behoud van de ontsluitingsfunctie. Dit laatste impliceert de introductie van een nieuwe wegcategorie: een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 30 km/uur (GOW30). En, uiteraard, inrichtingseisen die daarbij passen.

Nieuwe uitgangspunten vragen om nieuwe basiskenmerken
Het zal duidelijk zijn dat een GOW30 iets fundamenteel anders is dan een ETW30 (erftoegangsweg met maximumsnelheid 30 km/uur). Op de GOW ligt het primaat bij (veilig en comfortabel) stromen; op de ETW bij verblijven. Dat vraagt dus ook om andere inrichtingseisen voor een GOW30. Inrichtingseisen die enerzijds zorgen voor herkenbaarheid en een voorspelbare, gestage doorstroming (ook voor ov en hulpdiensten) en anderzijds voor geloofwaardigheid van de snelheidslimiet van 30 km/uur. En het vraagt ook om verwachtingsmanagement van de wegbeheerder naar bewoners: de GOW30 is en blijft vaak een drukke straat. Tegelijkertijd kunnen we afscheid nemen van de ‘minimale inrichting gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom (50 km/uur)’ uit de basiskenmerken. De GOW50 met fietsstroken bestaat dan immers niet meer.

Brede discussie en nader onderzoek
Wat die inrichtingseisen voor een GOW30 precies zullen moeten zijn, vraagt om een brede discussie. Daarnaast zullen we met elkaar de discussie moeten voeren of er voor erftoegangswegen ook niet verschillende eisen (en misschien wel verschillende snelheidsregimes) moeten gaan gelden. Een pure woonstraat met spelende kinderen op straat en een paar honderd, tot maximaal een paar duizend verkeersbewegingen per dag, is ook echt iets anders dan een drukke dorpstraverse of stadsstraat met veel functies en (dus) duizenden verkeersbewegingen per dag. De vraag is ook of 30 km/uur niet een te hoge snelheid is voor de laagste categorie. Is dat voldoende veilig voor de meest kwetsbaren?

Het lopende onderzoek van DTV Consultants en Goudappel Coffeng naar ‘Het Nieuwe 30’ gaat input geven voor de discussie over inrichtingseisen voor drukke 30km-wegen. Als de (Corona)omstandigheden het toelaten, wordt dat onderzoek hervat in september en worden de resultaten voor het eind van het jaar verwacht. Maar ook dan zullen er nog vragen onbeantwoord zijn. Hoe gaan we bijvoorbeeld om met snelheidsremmers op busroutes of routes voor hulpdiensten? Welke kruispuntvormen passen we toe? En wat betekenen nieuwe inrichtingseisen voor de handhaving op 30km-wegen?

Samen met het verkeerskundige werkveld moeten we deze vragen beantwoorden. En samen moeten we knopen doorhakken over de invulling die we eraan geven. Zodat er draagvlak is voor de keuzes die we maken. En zodat het toepassen van een snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/uur ook echt leidt tot minder ongevallen, meer verblijfskwaliteit en tevreden weggebruikers en omwonenden. Denkt u met ons mee?

Wat vindt u?
Graag nodigen we u uit om met ons in gesprek te gaan over dit onderwerp in onze gezamenlijke sessie op het NVVC op 26 november 2020. Zie ook: www.nvvc-congres.nl.

Vooruitlopend daarop kunt u uw reactie kwijt onder dit artikel. In onze sessie op het NVVC zullen we uitgebreid aandacht besteden aan de meest genoemde reacties.