Deskundigen over verkeer en ruimte

Op deze pagina:

• Erik van Hal
• Bas Govers
• Tjerd van Riemsdijk
• Paul van den Anker en Sjors van Duren
• Ankie van Dijk
• Isidoor Hermans
• Sanne Elferdink

Erik van Hal, verkeersplanoloog, gemeente Eindhoven

Duurzame verbindingen bepalen ‘het nieuwe Eindhoven’

Sinds ‘Centurion’, de grote sanering bij Philips in de jaren 90 van de vorige eeuw, is Eindhoven zich opnieuw aan het uitvinden. En met succes. Stad en regio ontwikkelen zich wederom tot een internationaal toonaangevend vestigingsklimaat in techniek, design en kennis: een Brainport. Hierdoor ontstaan levendige gebieden, ‘places to be’, die de motor vormen van de economische structuur, en ook het nieuwe gezicht bepalen van de stad. Denk aan de High Tech Campus, Strijp-S, TU/e Campus, Airport, en ook zeker de binnenstad.

In de visie Eindhoven op Weg (www.eindhoven.nl/opweg) stelt het stadsbestuur het doel deze gebieden duurzaam te verbinden. Bewust zetten we in op inzichten en uitvoeringen die aansluiten bij die nieuwe identiteit. Zo ontwikkelen we verbindende voetgangersroutes vanuit de binnenstad naar Strijp-S en Fontys-Tu/e. Ook staat de voetganger centraal in en rond het centrum en wordt er ‘plaats gemaakt’ op de centrumring. Alle Brainport-locaties worden verbonden door ‘de Slowlane’, een innovatieve, meanderende fietsroute, met onder meer de iconische verhoogde fietsrotonde Hovenring. Opvallend is ook een zelfoplichtend fietspad en een innovatief HOV-concept dat verbindingen verzorgt tussen station, Airport en het stadsregionale netwerk. Kenmerkende infrastructurele kunstwerken krijgen een passende uitstraling. Zelfs de uitwerking van de visie past bij de Brainport-strategie: ‘met partners werken aan slimme, duurzame concepten’. Zo wordt de haalbaarheid van waterstof en elektrische bussen onderzocht en is op Strijp-S, Mobility-S actief; een gebiedsgericht mobiliteitsconcept met eigenaren en gebruikers. 

 

Bas Govers, adviseur strategie & beleid bij Goudappel Coffeng

 

ABC-beleid-revisited, maar dan beter 

Het ABC-beleid uit de jaren 80 was een poging om verkeer en ruimtelijke ontwikkeling beter op elkaar af te stemmen. Met wisselend succes.Ik pleit voor een hernieuwd ABC-denken. Dit keer met een verbinding met economische trends.

A-Zones: Met de kennis van nu van de kennis-, netwerk- en belevingseconomie betekent dit voor onze steden dat zij ‘zakelijk ontmoeten’ en ‘verblijven’ als kernopgave hebben in - wat ik noem - de A-zones. Dit is het gebied van de fietser, voetganger en OV-reiziger. De auto is er te gast.
B-gebied: In de stedelijke schil, het B-gebied, ligt de nadruk op herstructurering: het herstel van stedelijk weefsel, kleinschalige ontwikkelingen, multifunctionaliteit. Wegen moeten we daar weer goed oversteekbaar maken. Dit schept nieuwe kleinschalige en meer flexibele vestigingsmilieus. Auto, fiets en openbaar vervoer zijn in balans.

C-zones: In de C-zones krijgen de monofunctionele clusters (zoals wonen, recreatie, en onderwijs) hun plaats. Zij zijn multimodaal verbonden met het centrale stedelijke gebied. Een scheiding van hoofdstructuren voor fiets (fietssnelwegen), auto (rijkswegen en invalswegen) en ov(HOV-banen) zie je hier het sterkst. Ik ben blij te zien hoe dit nieuwe ABC-beleid voet aan de grond krijgt in steeds meer steden. Het werkt, bijvoorbeeld in Utrecht waar parkeerbeleid en DVM-maatregelen ervan profiteren. ABC-nieuw geeft handvatten voor een samenhangend verkeers- en vervoerbeleid. 

 

Tjerd van Riemsdijk, gemeente Groningen

Fietspad als catwalk door creatief Ebbingekwartier 

‘Het nieuwe fietspad Kolendrift in de gemeente Groningen is een belangrijke fietsverbinding door een autoluw gebied tussen de woonwijken in het noordoosten en de binnenstad.

Deze infrastructuur is al bedacht in de plannen uit de jaren 90 en diende voor noodzakelijke gebiedsontwikkeling van dit snel verouderende industriële gebied van de stad. Door diverse omstandigheden kwam de realisatie van deze stedelijke ontwikkelingen niet van de grond. Een barrière van circa 12 hectare grond, omgeven door bouwhekken, snijdt sindsdien, de pas af van vele ‘stadjers’ die dagelijks hun route van huis naar werk of studie rijden.

Een ondernemersinitiatief kwam met een oplossing voor het gebied: door de hekken te slechten en het fietspad met de wandelpaden veel eerder aan te leggen dan de bedoeling was, wordt het gebied tijdelijk ingericht en fungeert het als drijfveer om het gebied leefbaar en met name toegankelijk te maken.

Deze tijdelijke inrichting van het gebied is gefinancierd uit de grondexploitatie en gold als co-financiering voor Europese subsidie. Hiermee geeft ‘het Open Lab Ebbinge’ voor 5 jaar invulling aan het gebied als proeftuin voor stedelijke ontwikkeling met modulaire bouw en een evenemententerrein met 8 paviljoens, horecavoorzieningen, een stadstrand met wandelgebied en een manifestatieterrein.

En het fietspad? Dat fungeert als catwalk voor het creatief stedelijk gebruik van het Ebbingekwartier.’ 

 

Paul van den Anker, gemeente Nijmegen/ Sjors van Duren, Stadsregio Arhem-Nijmegen

Werk met werk? Volledige subsidie!  

Nijmegen ontdekte een manier om meer werk te maken met bestaande subsidies. Paul van den Anker: ‘Momenteel wordt het kruispunt Neerbosscheweg – IJpenbroekweg aangepakt. Hier komen invalsroutes voor auto, fiets en ov samen en passeren dagelijks bijna 50.000 motorvoertuigen de brug over het Maas-Waalkanaal. De capaciteit was te klein en de snelfietsroute Nijmegen-Beuningen vergde een dure fietstunnel. Ook werd er ruimte gezocht voor een P+R-locatie met (H)OV-voorzieningen. Door het ‘uiteengelegde’ kruispunt met middenbermen compacter te maken, gaan de linksaffers nu vóór elkaar langs, kruist de fietstunnel de weg waar de tunnel nu minder diep ligt, ontstaat er ruimte voor een P+R-voorziening van 150 plaatsen én voor gebiedsontwikkeling. Doordat het project meerdere doelen dient, dragen verschillende subsidiegevers bij: de provincie vanwege de stedelijke bereikbaarheid, de stadsregio vanwege de snelfietsroute en het ov en het Rijk vanwege Beter Benutten en luchtkwaliteit. Voorts is het onderhoudsprogramma afgestemd op de projectplanning. Klap op de vuurpijl komt van de stadsregio. Sjors van Duren: ’voor de fietstunnel zouden we 75 procent subsidie betalen, dat kwam neer op 2,3 miljoen. Door het werk met werk maken daalden de kosten. Toch hielden wij vast aan de oorspronkelijke subsidie. Nu is er extra geld voor de P+R-locatie.’ Op www.verkeerskunde.nl/dossier vindt u foto’s van de bouwlocatie.
 

Ankie van Dijk, Coördinator belangenbehartiging Wandelnet

Kink in de link 

Onze Belgische buren praten over 'kink in de link' waar wij het met dure woorden hebben over de 'barrièrewerking van lijninfrastructuur'. Het is ook de titel van CROW-publicatie nr. 299 die samen met nr. 301 over recreatieve stad-landverbindingen ingaat op het fenomeen van hindernissen voor wandelaars en fietsers.

De belangrijkste hindernissen zijn de soms onneembare barrières door (auto)wegen en spoorlijnen. Ze doorkruisen vaak verbindingen voor het langzame verkeer. En als je niet mag oversteken en er is geen brug of tunnel, dan loopt je pad letterlijk dood. En dat gebeurt maar al te vaak, onder andere met de opwaardering van veel provinciale wegen.

Daarom pleit Wandelnet er voor om infrastructurele ingrepen niet langer als een lijnopgave te zien, maar als een gebiedsopgave. Met oog voor elkaars belangen kunnen we in de netwerken voor snel en langzaam verkeer een betere samenhang creëren. Als de ‘wil’ er maar is!

De genoemde publicaties van het CROW beschrijven het fenomeen van de 'verhokking van Nederland'. Beter nog, ze doen beleidsmakers, politici en uitvoerders suggesties aan de hand om te ontsnipperen. Voor natuur en dieren is daar de Ecologische HoofdStructuur (EHS) voor uitgevonden, tegenwoordig ook wel bekend als Nationaal Natuurnetwerk (NNN). Wij stellen ons ten doel om voor de ongemotoriseerde mens een vergelijkbare hoofdstructuur te realiseren.

Belangrijk aanknopingspunt is de zogenaamde maaswijdte; de afstand tussen twee kruisingen, bezien vanuit het perspectief van de wandelaar of fietser. Om onacceptabele omlooptijden te voorkomen, is die vastgesteld op maximaal 500 meter binnen de bebouwde kom tot maximaal 1.500 meter buiten de kom. Het is een mooi begin in het streven naar een Nationaal Padennet.

De uitgangspunten van het CROW helpen ons om de twee ‘werelden’ van snel en langzaam verkeer beter samen te brengen. Vaak nog zijn de belangen van wandelaars en fietsers te onzichtbaar, zeker in vergelijking met de ‘grote’ mobiliteitsbelangen van transport, mobiliteit en economie. En of het nu gaat om de inspraak bij de N69, een spoorwegovergang in Heemstede of het doortrekken van de A18 in de Achterhoek, we zullen de belangen van een samenhangend netwerk steeds weer onder de aandacht brengen. Ook voor de instandhouding van ons netwerk van 10.000 kilometer van Lange-Afstand-Wandelpaden is dit ‘dagelijkse praktijk’.

Maar dan...Hoe komen we van mooie uitgangspunten, twee goede CROW-publicaties en een praktisch instrument als maaswijdte tot een samenhangend netwerk van wegen en paden voor wandelaars en fietsers? In onze beleving is verankering in beleid en wetgeving noodzakelijk. De richtlijnen van het CROW zijn nu te vrijblijvend en de praktijk wijst uit dat de 'grijze' infrastructuur soms letterlijk over de (belangen van) de informele infrastructuur heen walst. De nieuwe Omgevingswet die nu in de maak is, is daar bij uitstek geschikt voor. 

|sidoor Hermans, Directeur Spoorzone Delft

Spoorzone Delft: van voorspoed naar crisis, van aanbod naar vraag 

Hans Voerknecht van CROW gaat op bezoek bij Isidoor Hermans, directeur Spoorzone Delft. Een verslag.

Op weg naar de Spoorzone Delft ga je met gedachten aan ‘Zwaarmoedige verhalen voor bij de centrale verwarming’. Want als je komt met ideeën om een nieuw initiatief in Delft te beginnen zijn de reacties vaak: ‘Delft? Maar daar kunnen ze niks! Daar zitten ze de komende jaren nog met de molensteen van de Spoorzone om hun nek!’

Na een bezoek aan het projectbureau Spoorzone is mijn gemoed omgeslagen naar de titel van dit stukje. Onder aanvoering van Isidoor Hermans, die sinds 1 januari 2014 directeur is van het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft, is er vooral sprake van een energieke en vindingrijke sfeer om de Spoorzone te ontwikkelen.

Eigenlijk begon het verhaal van de Spoorzone Delft in de jaren 50. Het gelijkvloerse spoor vormde een zodanige barrière in de stad, dat verhoogd spoor op palen de oplossing was. In de decennia erna ontvouwt zich dan een nieuwe barrière: Alle auto’s die onder dat spoorviaduct geparkeerd staan, maken dat de wijken ten westen van het spoor alsnog gescheiden zijn van het centrum. Daarnaast leidde dit niet tot een aangenaam verblijfsklimaat. Nu is daar een oplossing voor: je stopt het spoor onder de grond.

 

Daar ging nog wel veel tijd overheen, maar toen ook de noodzaak van de spoorverdubbeling op de lijn Den Haag-Rotterdam evident werd, kon er vanaf 2006 daadwerkelijk begonnen worden met de ondertunneling. Een ondertunneling die ruimte vrijmaakte voor een kwaliteitsslag bovengronds. Nou ja, niet meteen natuurlijk, want het wordt altijd eerst erger, voordat het beter wordt: Tot begin 2018 wordt er nog gewerkt in het stationsgebied van Delft.

Delft rook zijn kansen in 2006. Weliswaar moest de gemeente zelf van de circa 700 miljoen euro aan kosten zelf 125 miljoen euro stoppen in de spoortunnel. Subsidies werden verkregen maar via de gebiedsontwikkeling zou ook nog bijna 80 miljoen euro moeten worden opgehaald. Dat ging lukken, dacht men in 2006. Toen de hemel nog blauw was en grondexploitatie een belangrijke inkomstenbron voor gemeenten was.

In 2006 is het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft gestart. Met ProRail, NS en Ballast Nedam werden overeenkomsten gesloten over de realisatie van de tunnel, woningbouw en vastgoed. Met de ondergrondse sporen, kan er in Delft een A-locatie ontstaan. Vlakbij het centrum, top ontsloten voor zo ongeveer elke vervoerswijze die je kunt verzinnen: trein, tram, bus, auto, fiets, lopen. Bedoeling was om met Ballast-Nedam en de NS 1500 woningen te ontwikkelen en 50.000 m2 andere functies: commercie (kantoren, winkels, publieksfuncties). Rond een indrukwekkend nieuw ondergronds station, bovengrondse stationshal en stadskantoor. Het toonaangevende architectenbureau van Joan Busquets was gevraagd om een plan te maken voor de spoorzone. Via de klassieke aanbodgerichte exploitatie: de ontwikkelaars verzonnen wat er zou komen en de vraag zou zich vanzelf aanbieden.

 

Maar vanaf 2008 sprong het licht ineens op rood, zonder eerst op oranje te hebben gestaan. Door de crisis stond de markt ineens helemaal niet meer in de rij. De hele 80 miljoen stond op losse schroeven en het plan Busquets kon ook niet zonder meer worden uitgevoerd. Toch stond men niet helemaal met lege handen: Wat bleef was de toplocatie. En het vervoersknooppunt voor 80.000 à 100.000 reizigers per dag Een groot aantal OV-lijnen, tram en bussen sluit op het station aan. Er worden 8000 fietsparkeerplekken ontwikkeld met een mogelijke uitbouw naar 12.000 stalplaatsen. Er komt een gratis stalling, met een indicatie voor waar nog plaatsen vrij zijn. Bovengronds staan dan geen fietsen meer en er komt een parkeergarage met 650 plaatsen.

Toen Isidoor Hermans op 1 januari 2014 aantrad als directeur van het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft, kwam hij midden in dit transitievraagstuk terecht. Hoe krijgen we de Spoorzone aan de praat te midden van een moeilijke markt?

 

De hoofdrichting van de aanpak voor de gebiedsontwikkeling was om van een aanbodgestuurde naar een vraaggestuurde aanpak te gaan. Uit het plan van Busquets bleef de hoofdstructuur staan, waarbij de te ontwikkelen velden opnieuw werden ingevuld door bureau Palmbout. Dit heeft geresulteerd in een Integraal Ontwikkelings Plan dat door de raad eind 2013 is vastgesteld. Daarin zijn slechts de essenties voor een meer vraaggestuurde ontwikkeling van het gebied vastgelegd, maar met behoud van een belangrijke elementen uit plan Busquets, zoals een versterkte route van het station naar het centrum, via een hernieuwd aangelegd bolwerk met ruimte voor groen om te verblijven. Ook met het verleggen van de hoofdautoroute langs het station van de centrumkant (Westvest) naar de westkant van het spoor (Coendersstraat), waardoor ook de drukbereden Westvest niet meer als barrière zou werken tussen spoor en centrum.

Maar vanaf 2008 sprong het licht ineens op rood, zonder eerst op oranje te hebben gestaan. Door de crisis stond de markt ineens helemaal niet meer in de rij. De hele 80 miljoen stond op losse schroeven en het plan Busquets kon ook niet zonder meer worden uitgevoerd. Toch stond men niet helemaal met lege handen: Wat bleef was de toplocatie. En het vervoersknooppunt voor 80.000 à 100.000 reizigers per dag Een groot aantal OV-lijnen, tram en bussen sluit op het station aan. Er worden 8000 fietsparkeerplekken ontwikkeld met een mogelijke uitbouw naar 12.000 stalplaatsen. Er komt een gratis stalling, met een indicatie voor waar nog plaatsen vrij zijn. Bovengronds staan dan geen fietsen meer en er komt een parkeergarage met 650 plaatsen. Toen Isidoor Hermans op 1 januari 2014 aantrad als directeur van het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft, kwam hij midden in dit transitievraagstuk terecht. Hoe krijgen we de Spoorzone aan de praat te midden van een moeilijke markt?De hoofdrichting van de aanpak voor de gebiedsontwikkeling was om van een aanbodgestuurde naar een vraaggestuurde aanpak te gaan. Uit het plan van Busquets bleef de hoofdstructuur staan, waarbij de te ontwikkelen velden opnieuw werden ingevuld door bureau Palmbout. Dit heeft geresulteerd in een Integraal Ontwikkelings Plan dat door de raad eind 2013 is vastgesteld. Daarin zijn slechts de essenties voor een meer vraaggestuurde ontwikkeling van het gebied vastgelegd, maar met behoud van een belangrijke elementen uit plan Busquets, zoals een versterkte route van het station naar het centrum, via een hernieuwd aangelegd bolwerk met ruimte voor groen om te verblijven. Ook met het verleggen van de hoofdautoroute langs het station van de centrumkant (Westvest) naar de westkant van het spoor (Coendersstraat), waardoor ook de drukbereden Westvest niet meer als barrière zou werken tussen spoor en centrum.

Die vraaggestuurde aanpak gaat heel ver. Bewoners kunnen zelf hun woning ontwerpen. Hiervoor kunnen ze gebruik maken van al ontwikkelde concepten of helemaal zelf hun ontwerp maken. Om wel voor een samenhangende kwaliteit te kunnen zorgen, moet men wel binnen bepaalde kaders opereren. Zo zijn er kavelpaspoorten, die aangeven wat er wel en niet mag bij het bouwen van een (eigen) woning. Op de site www.nieuwdelft.nl is te zien hoe dat allemaal in zijn werk gaat. En de ontwikkeling gaat van buurt naar buurt; de Coedersbuurt, het van Leeuwenhoekkwartier en de Abtswoudsehof. Uiteindelijk is het laatste te ontwikkelen gebied mogelijk pas in 2030 gerealiseerd.  

Hoe het nu gaat is hoopgevend. Van de Coendersbuurt is voor het eerste bouwblok reeds voor 9 procent in optie genomen door toekomstige bewoners. Het uiteindelijke toetsmoment is natuurlijk bij het sluiten van de koopovereenkomst en de aanvraag van de vergunning. Tijdens het ontwerpproces vindt overleg plaats met een stedenbouwkundig supervisor en de stadsbouwmeester. Ook worden toekomstige bewoners bekend gemaakt met bouwbegeleiding ter ondersteuning bij het realiseren van hun eigen droomhuis.

Overigens blijkt zelfs op deze locatie een grote gehechtheid aan het hebben van een parkeerplaats voor de eigen auto. Hoewel je hier dus in principe vanwege de goede ov-ontsluiting vrijwel nooit een auto nodig zult hebben, en prima met een deelauto uit de voeten zou kunnen, heeft iedereen die een optie genomen heeft, ook direct een optie op minstens één parkeerplaats erbij genomen. Gemeente Delft heeft iedereen vrij gelaten om te kiezen voor het kopen van 0, 1 of 2 parkeerplaatsen; ook dat is vraaggestuurd ontwikkelen. De ontwikkelopgave is ondertussen ook wel wat aangepast. Uitgangspunt is nu 1000-1200 woningen. 40.000 m2 kantoren, commercie, publieke functies, hotel.

Tot slot nog een aantal belangrijke tips van Isidoor Hermans. De belangrijkste is: Verkwansel je gebied niet, ook niet in deze moeilijke markt. Spoorzone Delft blijft een A-locatie en als je nu een ontwikkeling krijgt, die niet strookt met je lange-termijnambitie, kun je daar nog jarenlang spijt van krijgen. Kwaliteit realiseren blijft dus heel belangrijk. Anderzijds dwingt de economische en vastgoedsituatie op dit moment je ook tot financiële optimalisatie wil je de financiële risico’s binnen de perken houden.

Een tweede tip van Isidoor Hermans gaat over het enorme belang van omgevingsmanagement bij dit soort omvangrijke projecten. Hermans geeft aan, dat niets zo belangrijk is als voortdurend in overleg en contact blijven met je omgeving. Draagvlak bij de bevolking is hard nodig om het vol te houden in een omgeving, die meer dan 10 jaar een bouwput is en waar sprake is van veel overlast. Desondanks blijft het overgrote deel van de Delftenaren positief over de plannen van Spoorzone Delft. En daar is Hermans zichtbaar tevreden mee. Het is wel heel veel harder werken dan het in de pre-crisis situatie zou zijn, maar daardoor eigenlijk ook wel veel spannender en leuker.

 

Sanne Elferdink, projectbureau Hart van Zuid

‘Houd je ambitie vast’ 

In Hengelo vormt een industrieel erfgoedgebied van Stork de unieke basis voor de herontwikkeling van een 50 hectare groot binnenstedelijk gebied, tussen het station Hengelo en het Twentekanaal: Hart van Zuid. Hierbij functioneert de stationsomgeving als economische motor van het gebied. Veel is er al gerealiseerd, zoals het ROC van Twente, een nieuw Siemenskantoor, het poppodium Metropool, woningbouw, en de upgrading van het station, het Stationsplein en een nieuw busstation.

Met het inkrimpen van Stork in de vorige eeuw is de kans aangegrepen om dit stadsdeel een lift te geven, waarbij de stationsomgeving van Hengelo als economische motor van het gebied functioneert. In 2003 is een PPS tussen de gemeente en Van Wijnen Groep N.V. gestart. Met gelijke risico’s, gezamenlijke verwerving en gezamenlijk eigendom van de gronden. Dat betekent dus een transformatie van het gebied. Met benutting van de kansen die een spoorzone biedt. Het project Hart van Zuid heeft drie hoofddoelstellingen:

• Versterken economische structuur

• Verbeteren van de bereikbaarheid

• Verbeteren leefbaarheid zuidelijk stadsdeel.

Hart van Zuid levert een belangrijke bijdrage aan een duurzame versterking van de regionale economische structuur. De stationsomgeving vormt hierbinnen een belangrijke schakel. De aanwezigheid in het gebied van bedrijven als Siemens en Stork werken daarbij als aanjager voor de economische ontwikkeling.

De Laan Hart van Zuid is de drager van het plan. Van essentieel belang voor het realiseren van de gewenste economische ontwikkeling is de verbetering van de bereikbaarheid. De aanleg van de Laan Hart van Zuid met een directe verbinding tussen de A35, via een nieuwe brug over het Twentekanaal door de wijk naar het station, vormt een noodzakelijke schakel. Eind oktober 2014 is het middenstuk van de Laan gereed. De voorbereidingen voor de aanleg van het noordelijk deel en het zuidelijk deel inclusief nieuwe brug over het Twentekanaal zijn inmiddels opgepakt. Door de aanleg van de Laan Hart van Zuid ontstaat er rond de stationsomgeving van Hengelo een internationaal vervoersknooppunt met een uitstekend vestigingsklimaat voor internationale bedrijven.

Op het Intercity station Hengelo stappen dagelijks reizigers in- en uit. Maar ook internationale treinen stoppen er. Aan de Noordkant van het station is een groot OV-knooppunt. Aan de zuidkant is een nieuwe P+R garage in aanbouw voor 285 P+R-plaatsen. Ook is er een uitbreiding van de fietsparkeervoorzieningen voor circa 2500 plaatsen.

Vanaf 2003 bestaan er ambitieuze plannen. En er is al veel gerealiseerd, zoals onder meer het ROC van Twente, de nieuwbouw van het kantoor van Siemens, het poppodium Metropool, woningbouw, en de upgrading van het station en het Stationsplein met een nieuw busstation. Het bedrijf Stork Thermeq is uitgeplaatst van stationsomgeving naar het Twentekanaal, waardoor de gronden die nodig zijn voor de aanleg van de Laan Hart van Zuid per februari 2015 beschikbaar komen. 

 

Maar ook in Hart van Zuid zijn effecten van de crisis merkbaar. Geplande ontwikkelingen komen trager van de grond. Toch blijft de ambitie van een internationaal vestigingsklimaat rond het station. Maar deelgebieden worden pas in ontwikkeling genomen als er een sluitende grondexploitatie voor dat betreffende deelgebied verkregen is. Inmiddels is er een sluitende grondexploitatie voor de tweede fase Hart van Zuid, waarvan onder meer de aanleg van de Laan Hart van Zuid deel uitmaakt. Met de nodige subsidie van provincie Overijssel, het Rijk, regio Twente, en de gemeente Hengelo.

 

De ontwikkeling rond het WTC-business district in de stationsomgeving laat zien hoe Hengelo omgaat met economisch lastige tijden. Door de crisis en het uitgebreide aanbod aan kantoren, zowel in Hengelo als in Twente, is er op dit moment weinig animo in de markt om risicokantoren te ontwikkelen en te realiseren. Om toch tot een noodzakelijke start van het WTC Twente Businessdistrict te kunnen komen, is voor de voormalige MTS een plan ontwikkeld om twee bouwdelen geschikt te maken voor de WTC-organisatie en de vestiging van, aan het WTC Twente gelieerde bedrijven en instellingen. Het gebouw kan met behulp van provinciale subsidie op korte termijn geschikt worden gemaakt, waardoor het WTC Twente in fysieke zin nadrukkelijk zichtbaar wordt op een dominante plek in de stationsomgeving. Uitgegaan wordt van een groeimodel waarbij het bestaande vastgoed wordt benut om tot een eerste opstart te komen, vanwaaruit een vliegwieleffect uitgaat. Bijzonder kenmerk en kwaliteitsaspect is het industrieel erfgoed. Wie een mooi voorbeeld wil zien van een geslaagde integratie van industrieel erfgoed met een nieuwe ontwikkeling moet het ROC van Twente gaan bekijken, dat gerealiseerd is in het plangebied van Hart van Zuid. In industrieel erfgoed moet de echo van het verleden doorklinken. Daarvoor is een convenant industrieel erfgoed gesloten met onder meer de monumentencommissie en de Rijksdienst Monumentenzorg. Dat betekent niet altijd dat alle gebouwen behouden worden. Het hoofdkantoor van Siemens is bijvoorbeeld nieuwbouw, maar met een knipoog naar het verleden.

 

Er is ook voortdurende aandacht voor de kwaliteitsborging van het gebied. De toetsing op de ruimtelijke kwaliteit gebeurt door een supervisieteam, bestaande uit onder meer een architect, een stedenbouwer en een planoloog. Deze commissie adviseert. De uiteindelijk toetsing vindt plaats door de stadsbouwmeester. Daarnaast is er een werkgroep industrieel erfgoed ingesteld.Het probleem op dit moment is: Hoe gaan we om met aangekochte en bouwrijp gemaakte gronden, waarvoor nog geen ontwikkeling in zicht is. In ieder geval is de woningbouwopgave bijgesteld. Deze was 1000 à 1500 woningen, nu 700 à 1000. Het gebied Lansingveld was oorspronkelijk bedoeld als binnenstedelijk onderwijscampus. De ontwikkeling daarvan laat op zich wachten. Daarom wordt het gebied nu verhuurd aan het ROC als tijdelijke voorziening van parkeren. In tegenstelling tot Delft heeft de gemeente Hengelo niet de kans benut om dit gebied te versterken met de vestiging van een stadhuis in Hart van Zuid. Eén van de belangrijke functies van een stationsomgeving is de functie van verblijfsgebied. Dat moet de Zuidzijde van het station (Industrieplein) worden. Dat is nu nog een P+R-locatie. Een nieuwe gebouwde P+R-garage is eind dit jaar gereed. De Noordzijde van het Stationsplein moet een overstapgebied worden.

 

Het projectbureau geeft namens de samenwerkende partijen in Hart van Zuid uitvoering aan de herontwikkeling in Hart van Zuid. Het projectbureau heeft een tweehoofdige directie: Jan Nieuwenhuizen (Van Wijnen Groep N.V.) en Sanne Elferdink (Gemeente Hengelo). Besluitvorming geschiedt in de stuurgroep, die bestaat uit wethouder Jan Bron (PvdA) en Joost van Kimmenaede (directeur van Wijnen Groep N.V.). Als de tweede fase op de rit is, wordt de inmiddels al 12 jaar durende samenwerking geëvalueerd.

 

De belangrijkste tips: Zorg vooral dat je de ambitie van het gebied vasthoudt en dat je in economische tijden nadenkt over andere ontwikkelingsstrategieën en tijdelijke maatregelen, waardoor je geen ontwikkelingen hoeft toe te laten waar je later spijt van krijgt. En steek je nek uit. Het is hard werken en er is veel creativiteit nodig, maar met veel inventiviteit is er meer mogelijk dan je denkt. De huidige financiële situatie vergt een andere ontwikkelingsstrategie. Hart van Zuid geeft dat vorm met zogenoemde pauzelandschappen en het tijdelijk bestemmen. En durf ook te denken aan nieuwe ontwikkelingsvormen. Steek je nek uit. Maar zorg steeds dat je de randvoorwaarden en de kwaliteitsborging op orde houdt.

 
Auteur: Margriet Verhoog