Denk aan ‘Airmiles’ voor het binnenstadsverkeer

Ruben Loendersloot, directeur Loendersloot Groep: ‘Retail-autoverkeer is een serieuze zaak, ga er dan ook serieus mee om’

De ideale setting om retailverkeer in goede banen te leiden, is om samen in gesprek te gaan: gemeente en ondernemers, maar dan ook met de verkeerskundige én met de economische experts, want retailverkeer gaat om mobiliteit én om economie, je kunt dat niet los van elkaar zien. Dat zegt Ruben Loendersloot, directeur van de Loendersloot Groep en adviseur verkeer en mobiliteit, onder meer voor de gemeente Roermond.

Wat zijn uw ervaringen met retailverkeer?
Loendersloot: ‘De winkelier, de bezoeker en de gemeente hebben hun eigen wensen ten aanzien van retailverkeer en daar zijn grote verschillen tussen mogelijk. De retailconsument wil ‘logische’ routes en ‘logische’ parkeerplaatsen. Rechts afslaan om een parkeerplaats aan de linkerkant van de weg te bereiken, is bijvoorbeeld onlogisch voor de retailconsument. De gemeente bekijkt het retailverkeer vaak op basis van bereikbaarheids-, congestie- en leefbaarheidsonderzoek en -getallen en kijkt ook naar de effecten van maatregelen op de langere termijn. Terwijl de retailer zijn wensen formuleert vanuit zijn ondernemersgevoel en veel meer denkt op de korte termijn. Waar de gemeente besluit om nog iets meer onderzoek te doen, zegt de ondernemer al snel: ‘Laten we het gewoon maar proberen’.

Wat zijn goede voorbeelden van maatregelen die door alle partijen worden gewaardeerd?
‘Een goed voorbeeld is dat je op piekmomenten ‘goed geoutilleerde handjes’ op straat hebt. Zo voorkom je zoekverkeer en zorg je voor ontspannen winkelpubliek dat geen onnodige opstoppingen veroorzaakt. Je kunt veel regelen met scenario’s, maar soms komt het aan op verkeerskundig hand- en maatwerk. Dit werkte bijvoorbeeld erg goed op de Duitse dagen in Venlo. Iedereen was blij: de winkeliers, de gemeente en de consumenten. En de vertragingen bleven beperkt.

Andere geslaagde maatregelen liggen in de sfeer van loyaliteit: ‘Vertrek je na zessen uit de stad, dan krijg je bijvoorbeeld een busrit gratis’. Zo hoeft de vervoerder rond de avondspits geen extra bussen in te zetten en kan de horeca op extra bezoekers rekenen. De consument verlengt zijn bezoek op een prettige manier en veroorzaakt geen extra overlast in het stadsverkeer rond de avondspits. Zulke maatregelen kunnen ondernemers samen met vervoerders en de gemeente regelen. Denk aan ‘airmiles’ voor het binnenstadsverkeer.’

En welke maatregelen werken niet?
‘Als je je publiek wilt wegjagen, moet je betaalsystemen invoeren die niet voor iedereen toegankelijk zijn. Comfortabel betalen is een belangrijke voorwaarde voor tevreden winkelpubliek. Ook moeten de routes van en naar winkels aantrekkelijk zijn. Daarbij is het van belang om goed te kijken welke route de consument als wandelaar kiest. Analyseer die looplijnen en kijk of er olifantenpaadjes ontstaan.’

Welke alternatieven zijn er voor stedelijke distributie en wat zijn de trends?
‘Je ziet een aantal ontwikkelingen als gevolg van eisen aan de uitstoot van voertuigen in de centra. Zo kom je snel op de e-voertuigen en bakfietsen als vervoermiddel. Kansen voor staddistributie liggen daarnaast in slimme apps. Winkeliers willen het liefst gebruikmaken van vaste leveranciers, maar nu er veel minder met vrachtbrieven wordt gewerkt kun je vrachten voor een winkelgebied ook combineren. Met gegarandeerde leveringen kun je de winkelier daarvan overtuigen. Gemeenten kunnen hiervoor ook een link leggen met programma’s als Talking Traffic en Beter Benutten.’

‘De techniek is er, nu komt het aan op het verleiden om slimme technieken ook te gebruiken. En daar moet je wel wat voor doen. Het individuele transportbedrijf zal niet snel iets voelen voor gecombineerd binnenstadsvervoer. Tenzij de vervoerder er voordelen in ziet om met grotere wagens van stadshub naar stadshub te kunnen rijden (zie ook interview linksonder), in plaats van het rijden met kleinere en schonere vervoermiddelen om ook die last mile te bereiken. Deze last mile van het binnenstadsvervoer levert de grootste knelpunten op, maar biedt ook grote kansen voor kleinschalig vrachtvervoer.

In Nijmegen is de stadsdistributie per e-(bak)fiets en e-auto al goed georganiseerd, maar zou wel opgeschaald mogen worden. Ook zouden bedrijven veel meer gebruik kunnen maken van fietskoeriers, met name voor het bezorgen van online-aankopen. Een andere kans, vooral voor nieuwbouwprojecten, is de aanleg van ondergrondse transportbanden. Je ziet dat bijvoorbeeld bij station Arnhem al om collectief afval af te voeren, maar zo’n stelsel kan natuurlijk ook voor andere goederen worden gebruikt. En in steden met waterwegen biedt de boot mogelijkheden.’

Heeft retailverkeer voldoende aandacht binnen het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid?
‘Met uitzondering van enkele steden, zoals Roermond, is hier absoluut te weinig expliciete aandacht voor. Retailverkeer valt vaak onder ‘verkeer in het centrum’. Ook wordt er wel gesproken over ‘meer fietsen in het centrum’ ten behoeve van doorstroming en leefbaarheid, maar bijvoorbeeld niet in relatie tot: ‘Hoe kunnen we retailverkeer spreiden?’ Retail-autoverkeer is een serieuze zaak, ga er dan ook serieus mee om. Ook kom je er niet met de bekende cijfers en scenario’s; het gaat veel meer om een goede studie van marketing, gedragsbeïnvloeding en psychologie van de retailconsument.’