Bereikbaarheidstekort door historische keuzes

Jeroen Bastiaanssen houdt zich bij het Planbureau voor de Leefomgeving bezig met verstedelijking en mobiliteit. “Een van de belangrijkste doelstellingen van vervoersbeleid is het faciliteren van de toegang van mensen tot werk, voorzieningen en sociale contacten. In de praktijk ligt de focus echter op het bestrijden van files, verkeersdoorstroming en snelle ov-verbindingen, niet of mensen belangrijke activiteiten kunnen bereiken.”

“Onze bereikbaarheidsanalyses hebben laten zien dat er aanzienlijke verschillen in de bereikbaarheid zijn van voorzieningen en banen in Nederland; vooral tussen mensen met en zonder toegang tot een auto. Door afschaling van het ov en verschuiving van banen en voorzieningen naar locaties in de stadsranden en langs snelwegen, zijn die verschillen in bereikbaarheid de afgelopen jaren bovendien toegenomen. En dat terwijl een kwart van de Nederlandse huishoudens überhaupt geen auto heeft; vooral lagere inkomensgroepen, jongeren en ouderen. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en van Felix Pot (RUG) stelde al dat die verschillen geen groot probleem hoeven te zijn, zolang je toegang tot een auto hebt. 

Maar als je op het platteland woont en geen auto hebt, dan wordt het al snel lastig. Datzelfde effect zie je ook in de buitenwijken en aan de stadsranden, waar grote verschillen bestaan in bereikbaarheid tussen mensen met en zonder auto.”

“Deze verschillen in bereikbaarheid tussen mensen met en zonder auto weerspiegelen gemaakte historische keuzes”, licht Bastiaanssen toe. “Zoals de verschuiving van werk naar de stadsranden en bedrijventerreinen, evenals de concentratie van voorzieningen op bepaalde plekken. Denk daarbij ook aan het centraliseren van zorg en het sluiten van ziekenhuizen. Dat alles draagt bij aan de variaties in bereikbaarheid die we nu zien.

Beleidsinvloed op bereikbaarheid

“De sterke verschuiving van werkgelegenheid naar bedrijventerreinen in stadsranden en langs snelwegen heeft de afgelopen decennia plaatsgevonden. Die locaties zijn goed bereikbaar per auto, maar vaak niet of nauwelijks te bereiken met het ov of de fiets. Dat is geen natuurlijk gegeven, maar het directe resultaat van beleid, en dat kunnen we dus sturen. Bovendien zijn er de afgelopen jaren veel kantoren op bedrijventerreinen bij gekomen, terwijl dat type werkgelegenheid zich bij uitstek leent voor locaties nabij stedelijke centra, rond ov-knooppunten of in woonwijken. Zo kun je de bereikbaarheid voor iedereen bevorderen. Als je ambieert dat werkgelegenheid voor ‘iedereen’ goed bereikbaar is, loont het bovendien om functiemenging te overwegen, zodat mensen minder ver hoeven te reizen voor hun werk.”

Knoppen om bereikbaarheid te vergroten

Om de bereikbaarheid te vergroten, kun je aan drie knoppen draaien, vertelt Bastiaanssen. “Investeren in het ov en het fietsnetwerk ligt voor de hand, juist ook op plekken waar veel mensen geraakt zijn door de afgenomen bereikbaarheid. De e-bike kan hier ook een belangrijke rol spelen, die vergroot je actieradius immers aanzienlijk. Het is dan wel belangrijk om te zorgen voor veilige stallingen en oplaadpunten.”

Door locaties nabij stedelijke centra en rond ov-knooppunten beter te benutten voor voorzieningen en werkgelegenheid kan de bereikbaarheid eveneens toenemen. “Zet kantoorlocaties in centrumgebieden, en bouw appartementencomplexen nabij stations. De genoemde verplaatsing van werkgelegenheid naar bedrijventerreinen, zorgt vaak voor omgekeerde reisbewegingen - van het centrum naar kantoren buiten de stad.” Daarom kan ook woningbouw op dergelijke locaties een hoge bereikbaarheid bieden en direct aansluiten bij de bestaande ov- en fietsinfrastructuur.”

Thuiswerken en bereikbaarheid

Bastiaanssen raakt daarbij ook nog even aan het thema ‘thuiswerken’. “Het aandeel mensen dat geheel of gedeeltelijk thuiswerkt is de afgelopen jaren weliswaar gestegen, maar beperkt gebleven tot ongeveer de helft van alle werkenden. Thuiswerken biedt voordelen voor met name hoger opgeleiden, maar feit is dat veel werkgelegenheid afhankelijk is van fysieke werkplekken, juist voor lager en middelbaar geschoold werk. En die werkplekken moeten dan wel goed bereikbaar zijn.”

Verdichten en woonomstandigheden

“We denken bij verdichten vaak aan het bouwen van appartementen voor kleine huishoudens,” vervolgt Bastiaanssen, “maar dat is mede cultureel bepaald. Verdichten kan ook voor gezinnen en grotere huishoudens, kijk maar naar Spanje, Portugal en Italië. Daar woont de middenklasse vaak in appartementen en niet, zoals we hier gewend zijn, in eengezinswoningen met een tuintje. Die appartementen hebben doorgaans drie tot vier slaapkamers en vaak meer dan één badkamer. We kunnen in Nederland ook gezinsvriendelijke appartementen ontwikkelen op centrale locaties.”

Voorzieningen en wie ze bedienen

Bastiaanssen: ”En vergeet ook niet te kijken naar wie er door de huidige infrastructuur al goed bediend wordt en wie niet. Welke werkgelegenheid en welke voorzieningen kunnen dichter bij de stad en ov-knooppunten geplaatst worden, en welke investeringen in fiets en ov zijn dan zinvol?”

Acceptabele reistijden

“Er zijn beleidsdiscussies over het vaststellen van minimale normen voor bereikbaarheid. Zo is door verschillende politieke partijen geopperd dat regionale voorzieningen, zoals een ziekenhuis, voor iedereen binnen 45 minuten bereikbaar zouden moeten zijn. Bereikbaarheidsanalyses kunnen helpen om dit soort normen verder vorm te geven. Mogelijk moet je daarbij wel per regio variëren, en voor landelijk gebied met andere normen werken dan voor stedelijk gebied. Het platteland is immers geen hartje Amsterdam, en dat hoeft ook helemaal niet. Bovendien is wat mensen als acceptabele reistijd bestempelen aan allerlei factoren onderhevig.”

Eén van die factoren is de adaptieve preferentie van mensen. “Wat mensen als acceptabel ervaren wordt sterk bepaald door context en beïnvloed door aanpassingen in verwachtingen. Heel simpel gezegd, als je mensen vraagt hoe ze de bereikbaarheid per ov ervaren, dan geven ze vaak aan dat dit in orde is, maar dat hangt samen met het al dan niet onbewuste verwachtingspatroon. Vraag je daarna verder, bijvoorbeeld - ‘als je een auto zou hebben, zou je dan ergens anders gesolliciteerd hebben?’- dan krijg je hele andere antwoorden.”

Ruimte 

“Er is dus ruimte voor een verschuiving in het Nederlandse mobiliteitsbeleid naar bereikbaarheid. Door beleidsmatig meer in te zetten op een mix van vervoersmiddelen, locatiekeuze van werkgelegenheid en functies in woongebieden, kunnen grote stappen worden gezet. Bovendien kan het stimuleren van gezinsvriendelijke appartementen bijdragen aan een evenwichtige verdichting en minder afhankelijkheid van de auto. In de toekomst zullen beleidsmakers mogelijk adaptieve normen moeten ontwikkelen om de uiteenlopende bereikbaarheidseisen van stedelijke en landelijke gebieden te ondersteunen. Een goed gecoördineerd en inclusief beleid kan zo bijdragen aan betere toegankelijkheid van werk en voorzieningen voor iedereen.”