Sociale uitsluiting is een probleem

Hoogleraar Karel Martens houdt zich al jaren bezig met vervoersarmoede en uitsluiting. Vanuit Tel Aviv vertelt de professor over de gevolgen van het níet zien van latente vervoersbehoefte.

“Mobiliteit creëert plekken die aantrekkelijk zijn,” leert Martens, “maar ook plekken die minder aantrekkelijk zijn. In een samenleving zul je altijd verschillen tussen groepen mensen hebben, maar ik denk wel dat die verschillen kleiner kunnen zijn dan nu. Verschillen in koopkracht zijn er altijd, maar je ziet nu wel erg dat mensen met de meeste koopkracht de beste plekken weten te bemachtigen.”

“Het idee van wát nou een ‘beste plek’ is, is ook verschoven. Sinds de jaren ‘80 hebben we een verschuiving gezien; mensen zijn de stad meer gaan waarderen. Dat komt omdat de stad prettiger is geworden om te wonen, met het verplaatsen van industrie naar buiten de stad en het schoner worden van het verkeer. Daar komt een cultuurverandering bovenop, en zijn mensen met een hoger inkomen naar de stad getrokken. Dat is op zich niet erg, maar ze drukken wel de mensen met minder koopkracht de stad uit. Dat kan op zich al een probleem zijn, maar ook je mobiliteitssysteem bepaalt in grote mate in hoeverre dat een probleem is. Je kunt je afvragen of die verschillen niet onacceptabel zijn geworden, als mensen terechtkomen op plekken waar ze niet willen wonen en waar ze geen of onvoldoende toegang hebben tot allerlei voorzieningen.”

Autoafhankelijkheid

“Het probleem geldt nog het meeste voor migranten en andere groepen die niet of minder fietsen,” vertelt Martens. “De auto geeft je toch het gevoel dat je overal makkelijk kan komen, de fiets geeft dat minder. Vijf kilometer fietsen voelt voor veel mensen als ver, de ‘travel horizon’ van mensen zonder toegang tot een auto is kleiner. Hun leefwereld is kleiner, in hun hoofd en in hun eigen dagelijkse bereik. Dat geldt ook voor grote steden, op plekken waar het openbaar vervoer matig is.”

Maar vijf kilometer is toch niet zo ver om te fietsen? “Dat hangt van de context af. Vijf kilometer fietsen naar de huisartsenpost is wel ver, en dan laten mensen medische behandeling schieten, met alle gevolgen van dien. Openbaar vervoer is vaak gericht op het centrum, maar ook niet op werkplekken buiten de stad of op bepaalde tijden, bijvoorbeeld als je in ploegendiensten werkt. Vanuit het centrum kom je ook met het openbaar vervoer makkelijk op veel plekken, andersom kom je vanaf de stadsrand minder makkelijk overal - en er is een overlap met inkomensverdeling die dubbel ongunstig uitpakt. Als je geen auto hebt, kom je minder makkelijk op plekken. Is dat nou rechtvaardig?” Maar ook mensen mét een auto kunnen wel degelijk problemen ervaren. Martens: “Ik sprak ooit een gezin uit voormalig Joegoslavië. Zij hádden wel een auto, maar vanwege de kosten werd die auto zelden gebruikt, en eigenlijk alleen voor de rit naar hun thuisland. Dan kom je dus niet in de statistieken terug, maar ervaar je wel problemen rondom je bereikbaarheid.”

Meet het juiste probleem

Volgens Martens meten we ook domweg niet het goede probleem. “En dat doen we ook structureel niet, de mensen die het raakt zijn daardoor onzichtbaar. We moeten meten wáárom mensen niet op de fiets stappen, of waarom mensen geen auto hebben of niet willen autorijden. We moeten meten of ons mobiliteitssysteem iedereen goed bedient, maar in plaats daarvan meten we of we de bulk van de bevolking bedienen. En dat doen we, voor een grote meerderheid werkt het adequaat. Maar wat we niet meten, is de latente vervoersbehoefte. We ervaren het als een probleem als mensen in de file staan, maar vergeten dat die mensen kennelijk al in staat zijn om ’s ochtends in de auto te stappen, dus een auto hebben, kunnen gebruiken, en op hun bestemming kunnen komen. Wat doet het er dan toe als het een minuut langer duurt, als er een hele, andere groep is die gewoon de deur niet uit kan komen? De persoon die niet naar de dokter gaat omdat die voor hem niet goed bereikbaar is, dat lijkt me een veel urgenter probleem.”