Voorkom extra vervoersarmoede door MaaS

Verdere digitalisering van de vervoerssector - mede versneld door de introductie van MaaS (Mobility as a Service), zal bepaalde barrières opwerpen voor een aanzienlijk deel van de bevolking. Daarom is het van groot belang om het debat over de sociale en morele gevolgen van de invoering van het nieuwe mobiliteitsconcept MaaS op gang te brengen om een toename van de sociale ongelijkheid in de vervoerssector te voorkomen. Dit stelt Jesper Kloeke in zijn afstudeeronderzoek bij Engineering and Policy Analysis (EPA) aan de TU Delft.   

Door: Jesper Kloeke, met dank aan: Jan Anne Annema, Haiko van der Voort, Bert van Wee, Eline Jonkers, TU Delft/TBM  

Sympathisanten van Mobility as a Service (MaaS) claimen een verbetering voor reizigers met betrekking tot het mobiliteitsaanbod. Onderzoekers daarentegen suggereren dat de digitalisering van de vervoerssector zou kunnen leiden tot vervoersarmoede [*], terwijl de MaaS Alliance [*] claimt dat MaaS zal bijdragen aan een inclusiever vervoerssysteem. Deze vorm van inclusiviteit wordt als een publieke doelstelling beschouwd, omdat mobiliteit nodig is om deel te nemen aan sociale, politieke en economische activiteiten.  

Op dit moment zijn de effecten van MaaS op vervoersarmoede onzeker, evenals het meest effectieve beleid om een inclusief transportsysteem te waarborgen. Om de relatie tussen MaaS en vervoersarmoede en de implicaties daarvan voor de Nederlandse overheid te onderzoeken, heeft Jesper Kloeke de volgende twee onderzoeksvragen geformuleerd voor zijn afstudeerstage bij Panteia:   

1) In welke mate zal de introductie van Mobility as a Service leiden tot vervoersarmoede? 

2) Hoe zou de overheid de ontwikkeling van Mobility as a Service kunnen sturen om vervoersarmoede in de Nederlandse samenleving te verminderen? 

Het doel van de eerste onderzoeksvraag was het creëren van een conceptueel kader bestaande uit alle effecten van MaaS op de barrières die leiden tot vervoersarmoede. Aan de hand van dit kader werd het doel van de tweede onderzoeksvraag geformuleerd: ‘Het geven van een verkennend advies, dat zal kunnen bijdragen aan een beter geïnformeerd debat en daardoor effectiever beleid’.  

Onderzoeksmethoden
Voor de eerste onderzoeksvraag werd de beschikbare literatuur grondig bestudeerd om de barrières die leiden tot een zekere mate van vervoersarmoede te identificeren. Daarnaast werden de mogelijke effecten van MaaS op deze barrières afgeleid uit de onderzochte literatuur. Hierna werden diepgaande semigestructureerde interviews gehouden met zes experts – met specifieke kennis over MaaS of vervoersarmoede (zie kader) – en met één ervaringsdeskundige – een oudere vrouw met een hoger risico op vervoersarmoede volgens de indicator van CBS/PBL [*]. Het literatuuronderzoek en de interviews resulteerden in een genuanceerd conceptueel kader op basis van de opvattingen van zowel optimisten als pessimisten ten aanzien van het MaaS-concept. 

Voor de tweede onderzoeksvraag werden beleidsideeën geïdentificeerd door de interviews te analyseren. Hoewel er een verkennend onderzoek is uitgevoerd en er beperkt empirisch bewijs was, kunnen de geïdentificeerde beleidsideeën voor de Nederlandse overheid van grote waarde zijn om een beter geïnformeerd debat te voeren.  

Effecten van MaaS op vervoersarmoede
Enerzijds suggereert de literatuur vooral positieve effecten van MaaS. Dit impliceert dat MaaS zal leiden tot een betere bereikbaarheid voor mensen en zodoende een verlaagd risico op vervoersarmoede. Anderzijds waren de ondervraagde experts minder optimistisch over de effecten van MaaS, wat impliceert dat MaaS zal leiden tot een verminderde bereikbaarheid voor een deel van de Nederlandse bevolking en dus een hoger risico op vervoersarmoede.  

Voorgestelde beleidsideeën
De ondervraagde experts raden de overheid aan om als wetgever en toezichthouder de ontwikkeling van MaaS actief te sturen en geven daarvoor de volgende beleidsideeën:  

Creëer een gelijk speelveld voor alle MaaS-actoren: vervoerders, MaaS-aanbieders en data-aanbieders. Zo moet bijvoorbeeld de regelgeving hetzelfde zijn voor traditionele taxi's en transportnetwerkbedrijven zoals Uber. 

Gebruik de data die verzameld worden als gevolg van MaaS om het Nederlandse mobiliteitsbeleid te verbeteren. Initieer onder meer een ‘Data Learning Centre’ dat het mogelijk maakt om te leren van het reisgedrag van de Nederlandse burger. 

Zorg ervoor dat de doelen van de verschillende actoren overeenkomen zodat er bereidheid is om samen tot het gewenste resultaat te komen. Een gedeelde autodienst mag bijvoorbeeld alleen auto's in de stad plaatsen als het bedrijf ook een bepaald aantal auto's op het platteland plaatst. 

Pas het ontwerp van digitale platforms aan om de toegang voor zoveel mogelijk mensen te waarborgen. Stel bijvoorbeeld een oproepdienst verplicht voor elk MaaS-platform om mensen met problemen bij de toegang tot digitale platformen te helpen. 

Zorg ervoor dat het traditionele - deels analoge - transportsysteem operationeel blijft. Twee miljoen mensen ondervinden problemen met de digitalisering in de Nederlandse samenleving. Daarom kan het voor een deel van deze groep essentieel zijn om het traditionele systeem operationeel te houden om aan hun mobiliteitsbehoeften te voldoen, tenminste voor de korte termijn.  

Aanbevolen vervolgonderzoek
De conclusies van dit onderzoek zijn getrokken op basis van beperkt empirisch bewijs. Als gevolg van de complexiteit van het onderzoeksgebied en het belang om de effecten van de invoering van MaaS te kennen, worden de volgende aanbevelingen voor vervolgonderzoek gedaan:  

• Kwantificeer de omvang van de kwetsbare groepen die mogelijk negatieve gevolgen van de invoering van MaaS ondervinden. Aan de hand van deze kwantificering kan de overheid haar budget zo effectief mogelijk inzetten om de inclusiviteit van het Nederlandse vervoerssysteem te waarborgen. 

• Het is van belang om te onderzoeken wat de potentie van de deeleconomie is voor de lagere inkomens. Zo kan worden bepaald of een deelauto ook voor lagere inkomens de bereikbaarheid kan vergroten. 

• Analyseer MaaS-pilots gericht op het platteland om de potentie van MaaS in het landelijk gebied te bepalen. Andere MaaS-pilots richten zich op de stedelijke gebieden vanwege de mogelijke hogere opbrengsten, terwijl over het algemeen de bevolking op het platteland juist een lagere bereikbaarheid heeft. 

Klik hier voor het uitgebreide onderzoeksartikel met literatuurbronnen en een link naar het onderzoeksrapport 

Expertinterviews 

Voor dit onderzoek zijn diepgaande semigestructureerde interviews gehouden met de volgende experts. 

Astrid Kampert, statisch onderzoeker voor het Centraal Bureau voor Statistiek. Zij onderzoekt het mobiliteitsgedrag van de Nederlandse burgers. Recentelijk heeft zij met collega’s een indicator, dat het risico op vervoerarmoede kan bepalen, ontwikkeld. 

Rolf Meerbach, beleidsmedewerker voor de provincie Drenthe. Hij is projectleider van de MaaS-pilot Groningen-Drenthe. Het doel van deze MaaS-pilot is om de inclusiviteit van het Nederlandse transportsysteem te verbeteren. 

Jaap Sytsma is adviseur MaaS bij MuConsult BV. Hij heeft bijgedragen aan ‘the white paper Mobility as a Service’ voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.  

Rob van der Bijl is gastprofessor Mobility Planning aan de Universiteit aan Gent. Hij heeft onderzoek gedaan naar vervoersarmoede met de focus op de Nederlandse samenleving.  

Anne Durand werkt voor het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en TU Delft. Haar onderzoeken focussen zich op vervoersarmoede, MaaS en op de digitalisering van het Nederlandse transportsysteem.  

Stephanie Hughes is projectleider binnen de Verkeersonderneming, waar zij onderzoek doet naar mobiliteitsgeluk.