Jan Willem Immerzeel: 'Van inframaatregelen naar ‘talking traffic’

In hoeverre creëren slimme VRI’s een ander wegbeeld in plaats van inframaatregelen en in hoeverre versterken zij daarbij beleidskeuzes, bijvoorbeeld ten gunste van fiets? En wat te doen als dat bijvoorbeeld extra ronkend, stilstaand autoverkeer oplevert? Deze en meer vragen en dilemma’s zijn zo actueel in de metropoolregio Rotterdam Den Haag dat er in een breed samenwerkingsverband wordt gewerkt aan een regionale routekaart voor een transitie in regionaal verkeersmanagement.

Een gesprek hierover met Jan Willem Immerzeel, directeur Verkeer bij de metropoolregio Rotterdam Den Haag, MRDH. ‘Wij denken als beleidsmakers en subsidieverstrekkers na over andere manieren van verkeer in de stad en over de dilemma’s die dat weer kan opleveren. Denk aan conflicten tussen auto en fiets. Logisch lijkt het dat je meer groen geeft aan fiets vanwege je fietsbeleid. Maar als dat langere wachttijden met meer uitstoot oplevert voor het autoverkeer, dat daarmee ook nog eens de leefbaarheid schaadt, waar kies je dan voor?

De oplossing vinden we door op netwerkniveau te kijken. Waar kunnen we alternatieve routes vinden én wat kunnen we nog verfijnder regelen met de nieuwe generatie iVRI’s, (intelligente, communicerende verkeerslichten-red). Bijvoorbeeld door aan de voorkant de tijd tot groen aan te geven voor auto’s.

Als regio investeren we daarom fors in TalkingTraffic, het nationale publiek-private programma dat landsbreed reguliere VRI’s wil upgraden naar iVRI’s. Deze verkeerslichten gaan veel informatie genereren uit auto’s en ook veel informatie teruggeven aan auto’s. Deze informatie gaat een stap verder dan doorstromingsadviezen en kan bijvoorbeeld de beschikbaarheid van de dichtstbijzijnde parkeermogelijkheden aangeven, en vooral, hoe je daar het snelst komt, met zo min mogelijk overlast. Binnen dit programma ontstaan daarom ook verschillende partnerships vanwege de verschillende informatiemogelijkheden die de iVRI’s gaan bieden.

De genoemde dilemma’s zullen ook met de iVRI’s zeker blijven, maar met steeds slimmere verkeersmanagementmaatregelen proberen we de ernst ervan sterk te verminderen. Anderzijds wordt door het spreiden van mobiliteitsdiensten en -adviezen de vraag relevanter of al die adviezen ook wel voldoende bijdragen aan beleidskeuzes, zoals voetgangersvoorkeur in het ene gebied en autodoorstroming in het andere gebied', aldus Immerzeel.

Slimme VRI’s kunnen een ander wegbeeld creëren
'Extra moeilijkheid van mobiliteitsadviezen op basis van beleidskeuzes is dat beleidsadviezen vaak tijdelijk zijn en een politieke kleur hebben. Momenteel is Rotterdam meer gericht op fiets en ov, maar na de verkiezing volgend jaar kunnen de beleidsbeslissingen weer anders komen te liggen. Misschien wordt er dan minder radicaal gekozen voor de voorrang voor fietsers, waarmee de dilemma’s ook kunnen wisselen, want slimme VRI’s kunnen zo maar een ander wegbeeld creëren zonder infra-aanpassingen. Om vooraf enige ruimte te geven aan wisselende beleidskeuzes kunnen we bepaalde bandbreedtes instellen waarbinnen de iVRI’s de verkeersstromen tot op heel lokaal niveau kunnen beïnvloeden. Denk aan knijpen bij scholen.

We zaten tot nu toe nog echt in de inframaatregelen, en ook met succes. Kijk naar de Grote markt in Den Haag (fiets en voetgangersgebied, met ondergrondse tramverbinding-red). Deze winkelomgeving zou nu veel minder waarde hebben als deze maatregelen niet waren genomen. Maar de grote keuzes van de toekomst zullen meer liggen in de effecten van de iVRI’s.

Over de toekomst gesproken: We zijn nu bezig met het MIRT-onderzoek 2040 voor het gebied Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht. In deze regio moeten meer dan 100.000 woningen worden gebouwd. Het maakt nogal wat uit of je een deel van deze woningen plaatst in het Westland of in de stadcentra. We bestuderen nu welke locaties een beroep doen op welke vervoermiddelen en wat dat betekent voor investeringen in spullen op en langs de weg.

Vergelijkbaar met de nationale routekaart van Connecting Mobility werken we daarom ook aan een regionale routekaart voor een transitie in verkeersmanagement voor deze metropool. Hierin werken we samen met de provincie Zuid Holland, Rijkswaterstaat, Havenbedrijf en de steden Rotterdam en Den Haag, onder de hoede van BEREIK!. Samen beoordelen we welke vraagstukken welke investeringen vergen. We stellen daarbij als indicator dat we 10 procent groei willen in het bereik van arbeidsplaatsen binnen drie kwartier vanuit je woning via alle vervoerwijzen. Leg je dit terug op de mogelijke woningbouwlocaties, dan krijg je een indruk van de mogelijkheden in bereik en van de noodzakelijke investeringen daarin.’