Deskundigen over ondergronds bouwen

Op deze pagina:

• Paul Janssen, projectdirecteur Rotterdamsebaan, gemeente Den Haag
• Wim van Vlierden, director Real Estate Development and Design Q-Park NV
• Pieter Jan M. Stallen, hoogleraar toegepaste psychologie, Leiden
• Hans de Wit, managing director TEC/ Sr. Consultant RoyalHaskoningDHV 
• Bert van Eekelen, ARCADIS en ZuidasDok; projectorganisatie van Rijkswaterstaat, ProRail en Zuidas Amsterdam
• Rimma Dzhusupova, Technische Universiteit Eindhoven
• John de Ruiter, adviseur ondergrond, gemeente Rotterdam

• Dan Bekker, hoofd IBU Stadsingenieurs, gemeente Utrecht  

 

Paul Janssen, projectdirecteur Rotterdamsebaan, gemeente Den Haag

Zelfde type tunnel, nieuwe technische uitdagingen
‘De nieuwe Haagse tunnel ‘Rotterdamsebaan’ zal erg gaan lijken op de Haagse ‘Hubertus’. De diameter is hetzelfde, het zijn allebei Haagse stadstunnels onder bebouwd gebied en de bodem bestaat in beide gevallen uit zand van de oude duinen. Maar er zijn ook nog steeds technische uitdagingen die uniek zijn voor de Rotterdamsebaan. We moeten bijvoorbeeld onder de fundering door van een aantal silo’s van betonfabriek Basal. Lastig, maar ik verwacht dat we daar met bestaande, bewezen technieken een goede oplossing voor vinden.

De Rotterdamsebaan is bovendien meer dan een geboorde tunnel. Het is de nieuwe vierbaansverbinding tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de zogenoemde Centrale Zone van Den Haag. Deze loopt grofweg van de Binckhorst naar de internationale zone en Scheveningen. Door de nieuwe Rotterdamsebaan wordt de bereikbaarheid van Den Haag verbeterd.  Via de Utrechtsebaan gaan dagelijks 120.000 tot 140.000 auto’s de stad in en uit. Het grote probleem daarvan is die ene klapband;  als dat gebeurt, wordt Den Haag - vanuit het Rijkswegenstelsel gezien - eigenlijk afgesloten. Om die druk op de Utrechtsebaan te verminderen en om sluipverkeer in de omliggende gemeenten te voorkomen, is de komst van de Rotterdamsebaan erg belangrijk.’

 

Wim van Vlierden, director Real Estate Development and Design Q-Park NV

Ondergrondse centrumgarage: aorta voor functiesHet is al weer meer dan 20 jaar geleden dat het idee ontstond om in het hart van Den Haag een gecombineerde tunnel te bouwen voor tram en parkeren; een eerste unieke stap. Ook moest de parkeergarage als een aorta fungeren voor nog aan te haken functies (inmiddels zijn er vier directe winkelaansluitingen gerealiseerd). Het ondergronds bouwen, is hier heel letterlijk genomen door de wanden-dak-methode. Dat wil zeggen: eerst diepwanden (strak langs bestaande gevels), dan een waterdichte laag op diepte en vervolgens een op het zand gestorte dakvloer. Daarna is de straat teruggegeven aan het publiek en de bouw ondergronds voortgezet.

De ongeveer 1 km lange tramtunnel met twee ondergrondse stations is door OMA (Rem Koolhaas) op een prachtige en transparante wijze gelegd onder, en verbonden met de er bovengelegen parkeergarage (circa 500 m lang met 354 plaatsen). De garagevloer zweeft deels boven een van de twee stations. Een zeer luie trap verbindt beide functies waarbij gebruikers onderweg een affichegalerij passeren en ook (rol)trappen vinden naar de binnenstad. Door de drie interne rotondes kan er altijd een vrije parkeerplaats worden gevonden. Daarbij kunnen gebruikers ook dezelfde kant uitrijden als waar ze inreden; dit voorkomt onnodig verkeer in de stad. Q-Park is de trotse eigenaar van deze parkeergarage Grote Markt.

 

Pieter Jan M. Stallen, hoogleraar toegepaste psychologie, Leiden

Tunnelangst bestrijden met socio-techniek
Bekend is dat veel mensen voetgangers- of fietstunnels in de avond mijden; vrouwen meer nog dan mannen. Ook als ze weten dat er zich in die tunnel geen incidenten hebben voorgedaan. En ook als die tunnel modern is gebouwd met vrije zichtlijnen en goede verlichtingsovergangen. Vraag is waardoor mensen zich zo onveilig voelen. Tunnels dwingen en uniformeren en moéten dat ook doen. Maar mensen houden niet van opgelegde inperking van gedrag. Dat leidt voor hun gevoel tot verlies van controle en tot stress.

Daar is nu een nieuwe aanpak voor ontwikkeld. Vergelijkbaar met een ouder die de aandacht van zijn gevallen kind afleidt, worden mensen bij het fietsen door een tunnel afgeleid door hen te laten denken aan een interessante vraag (toerit), over een geluid of beeld (tunnel) tot aan het antwoord (uitrit). Elk uur weer anders. Ook kunnen gebruikers zichzelf (na registratie van hun mobiele telefoon op de tunnelwebsite) welkom laten heten als zij de tunnel in fietsen. ‘Hoi, Sofie!’ En met voldoende ‘tunnelpunten’ kunnen mensen ook een bericht klaarzetten voor een vriend(in). Het effect: de doorgang wordt ‘eigen’, aantrekkelijker, en dus meer gebruikt. Met als bijeffect: kleinere kans op incidenten elders. Deze (wereldwijd) eerste ‘tunnel van de toekomst’ wordt in 2013 onder de nieuwe N329 (Oss) gerealiseerd.
Meer info: www.wegvandetoekomst.nl onder pleasantpass. 

 
Hans de Wit, managing director TEC/ Sr. Consultant RoyalHaskoningDHV 

Fehmernbelt Link Duitsland-Denemarken:
‘We creëren een wegvak dat veiliger is dan een open weg’
Sinds april 2009 is TEC, Nederlandse Tunnel Engineering Consultants  - samenwerkingsverband tussen Royal HaskoningDHV en Witteveen+Bos - betrokken bij het ontwerp en de voorbereiding van de bouw van de FehmernBelt Link. Deze 19 km lange oeververbinding verbindt het Duitse Puttgarden met het Deense Rødbyhavn en wordt uitgevoerd als een afgezonken tunnel. Deze voorziet in een 2x2 autoweg én een dubbelspoor railverbinding. Voor het technische ontwerp bestaan richtlijnen, maar voor een veiligheidsconcept ontbreekt regelgeving. Hiervoor was specialistisch maatwerk nodig, evenals veelvuldig overleg met de Deense en Duitse overheden.

Dit leidde tot een gedeeld, innovatief veiligheidsplan op 3 niveaus: 

1. Het tunnelontwerp minimaliseert de kans op ongelukken. Er zijn daartoe extra maatregelen ten aanzien van het verkeersinformatiesysteem en de detectiesystemen. En ook voorzieningen om de aandacht van de bestuurders vast te houden: Kortom, we creëren een wegvak dat veiliger is dan een open weg.

2. De omvang van een calamiteit wordt beperkt en er wordt voorzien in veilige, zelfredzame vluchtwegen. Naast een robuust en economisch ventilatie-ontwerp en een geavanceerd sprinklersysteem, is er sprake van vluchtdeuren', op korte afstand van elkaar, een duidelijke bewegwijzering en de mogelijkheid tot ingrijpen op het radiokanaal vanuit de 24/7 bemande control ruimtes. 

3. Optimale toegang voor hulpdiensten wordt gegarandeerd door efficiënte procedures voor een snelle benadering door de (eigen) hulpdiensten. 
   
    

Bert van Eekelen, ARCADIS en ZuidasDok; projectorganisatie van Rijkswaterstaat, ProRail en Zuidas Amsterdam

ZuidasDok: enthousiasme voor onder- en bovengrondse ontwikkeling
Bij station Amsterdam Zuid ligt de spoorinfrastructuur met station parallel aan de weginfrastructuur. De huidige A10 Zuid met haar gescheiden rijbanen beklemt zelfs de sporenbundel met trein- en metrosporen en het snelst groeiende station van Nederland. Bussen en trams halteren vanwege ruimtegebrek op aanzienlijke afstand van het station.

De gemeente Amsterdam - door marktpartijen gewezen op de potentie van deze locatie - formuleerde ambities om ter hoogte van de Zuidas de stad te helen en de infrastructuur ondergronds te brengen. Deze plannen werden aan rijkszijde aanvankelijk niet met enthousiasme ontvangen. De meerkosten van ondergrondse inpassing en de daarmee verband houdende risico’s waren enorm, ondanks potentiële vastgoedopbrengsten door bebouwing boven de spoortunnels. Diverse pogingen zijn gedaan om de risico’s bij private partijen te stallen, die er naar de tijdgeest van toen, aanvankelijk wel oren naar hadden.

Nu, anno 2012, zijn de inzichten gewijzigd en is er een voorkeursbesluit genomen tussen betrokken overheden om de A10 ondergronds te brengen, het station en de stationsomgeving opnieuw in te richten en omvangrijke woningbouw in het centrum van de Zuidas mogelijk te maken. Of het ooit tot ondergrondse sporen komt, eventueel in combinatie met bovenliggend vastgoed, zal de toekomst leren. Het enthousiasme voor de gezamenlijke beslissing van rijk, provincie, stadsregio en Amsterdam is er niet minder om. 

 

Rimma Dzhusupova, Technische Universiteit Eindhoven

Het project ‘0-energietunnel’ is als afstudeeropdracht uitgevoerd voor het Stan Ackermans Instituut (SAI) aan de TU/e. Het project wordt ondersteund door de Stichting KIEN.

De 0-energietunnel is technisch haalbaar

Een nieuw tunnelontwerp dat voor zijn energie niet afhankelijk is van het hoofdnet en bovendien milieuvriendelijk is. Zo’n energieneutraal tunnelontwerp is mogelijk, zelfs met beproefde technologie.

 

In mijn recente studie belicht ik de belangrijkste innovatieve aspecten op dit gebied en kom tot een energieneutraal concept, gebaseerd op diverse technologische benaderingswijzen voor het terugdringen van het energieverbruik (de energierekening in tunnels is hoog!), het winnen van thermische energie uit de tunnel, het verbeteren van de luchtkwaliteit binnen en buiten de tunnel, en het introduceren van duurzame energieopwekking voor tunnelconstructies.

Om tunnelbouwers ook geïnteresseerd te krijgen in het uitvoeren een energieneutraal ontwerp, heb ik uitsluitend bewezen technologieën in overweging genomen. Het concept omvat ook meerdere aspecten die niet alleen betrekking hebben op elektrotechniek, maar ook op werktuigbouwkunde en civiele techniek.

De technische onzekerheden die ook naar voren komen in dit concept, zouden bij een volgende stap, een proefproject, moeten worden opgelost. Bij een (energieneutraal) tunnelontwerp met verschillende soorten generatoren (voor energieopslag, windturbines, zonnepanelen, ononderbroken stroomvoorziening) moet ook gekeken worden naar de interactie van deze systemen. Hiervoor zou een algemene regelstrategie moeten worden ontwikkeld, teneinde de stroomkwaliteit op een aanvaardbaar niveau te houden.
Het onderzoeksrapport is binnenkort beschikbaar 

 

John de Ruiter, adviseur ondergrond, gemeente Rotterdam

Behoefte aan ruimtelijke ordening ondergronds
In het centrum van Rotterdam komen veel en steeds meer functies bij elkaar. Resultaat: ruimtegebrek. Steeds vaker willen we de ondergrond gebruiken voor bepaalde functies. Maar ook daar wordt het al krap!

Zo vanzelfsprekend als ruimtelijk ordenen van de bovengrond is, zo ongebruikelijk was dit voor de ondergrond. Daardoor is de ondergrondse ruimte de afgelopen decennia niet efficiënt benut en hebben we vandaag last van ‘gisteren’. Er is dus behoefte aan het ordenen van de ondergrond en de ondergrondse functies. Een hele uitdaging want net als boven het maaiveld zijn niet alle functiecombinaties mogelijk. Kiezen voor het een betekent vaak het uitsluiten van het ander. En om het echt ingewikkeld te maken is de ondergrond ook nog een behoorlijk complex systeem waarvan we nog niet precies weten hoe het op onze ingrepen reageert.

Maar je moet juiste keuzes kunnen maken op het gebied van het verdelen van functies over de ruimte die we beschikbaar hebben in boven- en ondergrond. Slimme, duurzame keuzes die ruimte laten voor toekomstig gebruik. Hoe? Door de benodigde kennis te ontwikkelen maar vooral door het gebruik van de ondergrond integraal mee te wegen bij ruimtelijke ordeningsprocessen. Daarom werken wij in Rotterdam aan kennis én aan beleid en instrumenten die dit mogelijk maken. Zodat je weet wat je doet. 

 

Dan Bekker, hoofd IBU Stadsingenieurs, gemeente Utrecht

Ontwar eerst de ondergrondse spaghetti
Niet alleen bovengronds, maar ook ondergronds is het Stationsgebied van Utrecht een van de drukste punten van Nederland. Bovengronds bewegen  dagelijks duizenden fietsers, voetgangers en bussen.

Ondergronds hebben we naast archeologische resten te maken met een vervuilde bodem en een netwerk van kabels en leidingen. In de ondergrond van het Stationsgebied ligt 18 km riolering, 8 km waterleiding, 8 km warmteleiding, 7,5 km gasleiding en 33 km glasvezel. Om boven- én ondergronds te kunnen bouwen, moet het onder de grond eerst goed op orde zijn. Daar zijn de Stadsingenieurs van Utrecht al vanaf 2006 mee bezig.

Belangrijk daarbij is dat al het verkeer met zo weinig mogelijk hinder gewoon door kan gaan en dat de bodemverontreiniging zich, door het onttrekken van grondwater, niet verspreidt. Daarom is er voor een deel van het traject gekozen voor een gestuurde ondergrondse boring in plaats van het graven van een sleuf.

Het systeem van de Utrechtse Biowasmachine maakt dat vervuild grondwater zich binnen de systeemgrens mixt en verplaatst en ten slotte biologisch wordt gereinigd. Stadsingenieurs doen hun werk goed als het publiek zo weinig mogelijk merkt van het inpassen van alle techniek in de stad.

Filmpje over kabels en leidingen en over de Bioswasmachine 

terug naar dossier>

 
Auteur: Margriet Verhoog