De diepe ondergrond staat in de belangstelling: MAAK PLAATS!

Prof.ir. Johan W. Bosch, hoogleraar Ondergronds Bouwen, TU Delft: ‘Doorgaan met ieder zijn plek of samen in een geïntegreerde tunnel’   

Op het eerste gezicht lijkt er geen directe relatie tussen verkeerskunde en ondergronds bouwen, maar schijn bedriegt. Vanuit twee verschillende invalshoeken zijn wel degelijk dwarsverbanden te leggen die ik graag zichtbaar maak. Vooral omdat ondergronds bouwen soms onverwachte oplossingen kan bieden bij verkeerskundige knelpunten.

 
Bij de leerstoel Ondergronds Bouwen aan de TU Delft waar ik de afgelopen jaren als hoogleraar verbonden ben, onderzoeken we de mogelijkheden voor ondergrondse aanleg van zowel grote als kleine infrastructuur. Een voorbeeld is een promotie-onderzoek gericht op verdere optimalisatie van het boren van tunnels. Deze bouwtechniek is in de jaren 90 van de vorige eeuw in Nederland geïntroduceerd en sindsdien al bij verschillende Nederlandse tunnelprojecten ingezet; zowel voor weg- als voor railtunnels.

Het mag duidelijk zijn dat ondergrondse aanleg, vooral in stedelijk gebied, grote voordelen heeft: aanmerkelijke reductie van hinder op maaiveld en het vaak achterwege (kunnen) blijven van omleidingen. Daarbij komt dat een tracé ondergronds vaak meer mogelijkheden biedt dan bovengronds. Daarnaast zijn er nog verschillende voordelen verbonden aan de ondergrondse ligging: een soms noodzakelijke, complete scheiding van modaliteiten, bijvoorbeeld voor de aanleg van een metro.

Aansprekende voorbeelden zijn de Randstadrail in Rotterdam en de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Met de realisatie van de baanvaktunnels voor de Noord/Zuidlijn is een benchmark gezet voor het aanleggen van geboorde tunnels in kwetsbaar stedelijk gebied. Dat ondergronds bouwen ook kansen biedt voor weginfrastructuur, toont bijvoorbeeld de geboorde tunnel in de ringweg rond Den Haag: de Hubertustunnel. Is er in deze situatie nog sprake van een 2x2 stedelijke autoweg, in het buitenland worden al autosnelwegen met 2x3 rijstroken in geboorde tunnels ondergebracht en op niet al te lange termijn 2x4 rijstroken.

Een mooi voorbeeld is een stuk van de ringweg rond Madrid. Daar is het gelukt om een belangrijk capaciteitsprobleem op te lossen, terwijl de aanwezige wegcapaciteit tijdens de aanleg van de tunnels heel beperkt werd beïnvloed.

Ondergronds bouwen kan belangrijk bijdragen aan oplossen verkeerskundige knelpunten
Een ontwikkeling die hieraan ten grondslag ligt, is de mogelijkheid om steeds grotere diameter tunnels te boren. Enkele jaren geleden was de diameter van de tunnel voor de hogesnelheidslijn onder het Groene Hart nog een record: 14,87 meter uitwendige diameter. De genoemde tunnel voor de ringweg Madrid heeft een diameter van 15,16 meter en biedt plaats aan drie rijstroken per buis met onder het rijdek een aparte baan voor nood- en hulpdiensten. De meest recente projecten laten zelfs een trend naar nog grotere diameters zien en fabrikanten van tunnelboormachines zien mogelijkheden tot zelfs 19 meter diameter. Ondergronds bouwen kan dus een belangrijke bijdrage leveren aan het oplossen van verkeerskundige knelpunten; ook als het gaat om zware weginfrastructuur.

Zoals gezegd beperkt het onderzoek bij de leerstoel Ondergronds Bouwen zich niet tot grote infrastructuur voor weg- en railverbindingen. Ook de kleine ondergrondse infrastructuur staat in de belangstelling, zoals kabels en leidingen in de ondiepe ondergrond (tot ongeveer 4 meter onder het maaiveld). Daar ligt de focus vooral op het stedelijke gebied.

Pleidooi: denk vanuit schaarste
Recent heb ik tijdens het ‘diner van de ondergrond’, een initiatief van het Centrum Ondergronds Bouwen en ondergronds ruimtegebruik (COB), een pleidooi gehouden voor het denken vanuit schaarste. De ondiepe ondergrond staat namelijk in de belangstelling van een groot aantal partijen die, ieder op hun eigen wijze, van de ondergrond gebruikmaakt. Bekend zijn de vele netbeheerders die vooral plek zoeken voor hun kabels en leidingen, maar in de afgelopen twee decennia zijn er ook nieuwe functies ontstaan die hun plek opeisen in de ondiepe ondergrond. Denk aan systemen voor het uitwisselen van koude en warmte, inzameling van afval en nieuwe kabels, zoals glasvezelnetwerken.

Al jaren hebben grote steden een vorm van regie ingesteld voor het werken aan deze netwerken, maar door het grote aantal partijen en de voortschrijdende technologische ontwikkelingen wordt dat steeds lastiger. Bovendien veroorzaakt het werken aan deze kleine infrastructuur vanaf het straatniveau hinder die steeds minder wordt geaccepteerd. Technieken om ook deze kleine infrastructuur ondergronds aan te leggen zijn in de afgelopen jaren weliswaar beschikbaar gekomen maar nog lang niet altijd inzetbaar. Daarbij komt dat veel van deze netwerken in principe onder fiets- en voetpaden zijn gesitueerd - juist om de verkeershinder te beperken - maar daar is te weinig ruimte en zijn er ook netwerken onder de doorgaande wegen aangelegd. En precies daar raken ondergronds bouwen en verkeerskunde elkaar: werken aan de ondiepe netwerken, zowel bij aanleg als bij onderhoud, nopen tot omleidingen met verkeershinder als gevolg.

Bereken de kosten van verminderde bereikbaarheid en omleidingen
Vanuit ondergronds bouwen en -ruimtegebruik zijn geïntegreerde kabel en leidingtunnels een oplossingsrichting die perspectief biedt. Daarvoor moeten helaas nog wel veel obstakels - zowel technisch als economisch - worden overwonnen, maar dan is de overlast als gevolg van werken aan ondergrondse netwerken in stedelijk gebied ook echt te minimaliseren. Hier ligt nog een groot aantal uitdagingen. Eén daarvan is het verkrijgen van goed inzicht in de kosten als gevolg van verminderde bereikbaarheid en omleidingen. Deze kosten zijn in de economische verkenningen tot op heden onvoldoende in beeld om een goede afweging te kunnen maken tussen: doorgaan met ieder zijn eigen plek in de ondergrond, of samen in een geïntegreerde kabel- en leidingtunnel.
 

terug naar dossier>

 
Auteur: Margriet Verhoog