Manu Diependaele: Wegontwerp blijft kundig mensenwerk

“Ik kan er niets aan doen”, zegt Manu Diependaele (75), “als ik met de auto aan het rijden ben, toets ik alle snelwegen op hun wegbeeld.” Sinds zijn pensionering blijft hij professioneel actief om zijn, grotendeels analoge en parate ontwerpkennis te delen met jonge ontwerpers. In gesprek met een Vlaamse meesterontwerper over natuurwetten en parameters in ontwerpformules en de kunst om ze altijd vakkundig toe te passen. Deze ‘kunst’ is aan mensen voorbehouden, maar daarvoor moet je je blijven ontwikkelen. Computers stellen geen vragen, zij voeren simpel weg uit.   

“Ontwerpen is een complex en integraal proces geworden waarin, naar mijn ervaring, niet alleen technische vaardigheden maar ook niet-technische vaardigheden een en andere vakgebieden, meer dan ooit, een belangrijke rol spelen”, begint Diependaele. “Het leren opdoen van deze niet-technische vaardigheden (het uitwisselen van ervaringen, het leren kennen van de essentie van aanverwante vakgebieden, moet meer dan vroeger in de opleiding aan bod komen. Wegontwerp is deels eenvoudig, deels complex. Eenvoudig omdat je technisch uitgaat van natuurwetten zoals dynamica van voertuigen, middelpuntvliedende krachten, zwaartekracht enz.. Deze wetten zijn vertaald naar formules en die kunnen prima door computers worden berekend. Maar het wordt complex als de ideale omstandigheden niet aanwezig zijn.   Wat als je bijvoorbeeld te veel of te weinig ruimte hebt voor een bocht? Hoe ga je dan de formules verstandig toepassen? Of hoe schat je het effect op aanverwante vakgebieden goed in en waarom? Hoe meer je overlaat aan computers, hoe meer je zelf aan parate kennis nodig hebt om de haalbaarheid van het resultaat uit de computer te toetsen.”   

Een weg kan in theorie perfect zijn ontworpen, maar in de praktijk een verwarrend wegbeeld tonen.

Op welke manier bent u tegenwoordig actief betrokken bij wegontwerp? 
“Sinds ik in 2010 met pensioen ging bij mijn laatste werkgever, ingenieursbureau Technum, besloot ik deeltijds verder te werken als zelfstandig adviseur (adviesbureau KPMD) met de bedoeling mijn expertise en rijke internationale ervaring te delen met jongeren. Dit houdt me jong en levert me werkplezier en voldoening op. Concreet hield ik me sinds 2010 bezig met het ontwerp van wegverharding, in het bijzonder wegverhardingen in beton en asfalt. Het volgen en spreken op internationale congressen over dit onderwerp resulteerde onder meer in een publicatie over Life Cycle Cost Analyse van wegverhardingen.

Ook begeleidde ik voor de Namibische overheid een team jonge Vlaamse ontwerpers bij het geometrisch wegontwerp van een stroomweg op een dijk van 30 km lengte rond de Namibische stad Oshakati. Vanaf 2015 richtte ik me vooral op opleidingen en opstellen van richtlijnen.  Zo werkte ik als adviseur van een stuurgroep binnen AWV (Agentschap Wegen en Verkeer voor de Vlaamse regio) aan een herziening van de bestaande vademeca in Vlaanderen voor het Primair Wegennet (Stroomwegen) en het Secundair Wegennet. Van 2017 werkte ik, als projectleider en adviseur voor het AWV, aan het eerste allesomvattende Vlaamse Vademecum Weginfrastructuur, Deel Autosnelwegen, vergelijkbaar met de Nederlandse ROA (Richtlijnen ontwerp autosnelwegen).  

Mijn hele loopbaan van 50 jaar lang heb ik het als een gemis ervaren dat een dergelijk allesomvattend vademecum voor België of Vlaanderen niet beschikbaar was. Mijn overtuiging over de noodzaak hiervan steunde vooral op mijn vertrouwdheid met de AASHTO Policy on Geometric Design of Highways and Streets en met de Nederlandse ROA en ontwerprichtlijnen in andere landen.

Tot het vademecum werd het ontwerp van autosnelwegen voor Vlaanderen gebaseerd op een bundel ontwerprichtlijnen die waren samengesteld uit een reeks dienstorders, omzendbrieven en wetgeving, aangevuld met inzichten van ontwerpingenieurs. Deze bundel was echter niet volledig, dan wel niet altijd up to date volgens de nieuwste inzichten. Het AWV besloot daarom enkele decennia geleden om de bundel aan te vullen met de richtlijnen van de NOA en later van de ROA. Deze richtlijnen waren uitgebreider dan de Vlaamse en bovendien opgesteld in het Nederlands. Maar deze richtlijnen bevatten weer onderdelen die niet één op één toepasbaar waren voor Vlaanderen gezien ze specifiek afgestemd zijn op de Nederlandse situatie. Ten slotte besloot AWV in 2017 een eigen Vlaams Vademecum voor het ontwerp van autosnelwegen op te maken. Het werd - in samenspraak met Rijkswaterstaat - een combinatie van de geactualiseerde Vlaamse richtlijnen met de richtlijnen van de ROA, waarbij bepalingen uit de ROA die betrekking hebben op specifieke Vlaamse aspecten, zijn aangepast.”  

Kunt u uw wens om uw kennis te delen met jonge ontwerpers toelichten?  
“Ik geloof sterk in jonge ontwerpers. Ook puttend uit mijn eigen werkervaring, weet ik hoe belangrijk kennisdeling tussen jong en oud is. Ik ervaar namelijk dat de mensheid nog te vaak bijleert door herhaaldelijk vallen en opstaan. Deze herhaling kan deels vermeden worden door kennis- en ervaringsdeling wat zodoende resulteert in een snellere vooruitgang. Bovendien fungeren jong en oud hierbij als elkaars klankbord waardoor de kennis van beide wordt getoetst en aangescherpt. Ook ouderen leren bij van jongere collega’s. Belangrijke voorwaarde hierbij is niet ‘wie’ van beide het beste idee heeft maar wel ‘wat’ het idee is. De beschikbaarheid van kennis via internet heeft zeker nut, maar dreigt mogelijk het wederzijds verrijkend proces van kennisdeling in de werkomgeving terug te dringen.  

Een voorbeeld uit mijn eigen loopbaan. Ik heb het geluk gehad mijn eerste jaren (1970 – 1974) te werken in Florida. Ik was daar op eigen initiatief naartoe gegaan, de meest verrijkende beslissing van mijn leven en een aanrader voor jonge mensen: ‘ga eens studeren of werken in het buitenland’. Tijdens mijn verblijf in Florida, bestond in Europa nog sterk de cultuur van de ‘baas die alles wist’ en de ‘jonge ingenieur die nog veel te leren had’. Gelukkig is dat inmiddels niet meer het geval. In Amerika kwam ik toen terecht in een werksfeer die veel opener was en waar veel meer verantwoordelijkheid werd gegeven aan en verwacht werd van jonge medewerkers. Daarbij werd wel veel aandacht besteed aan de samenwerking en kennisdeling tussen jong en oud. Als jonge ingenieur bij het gekende Amerikaanse ingenieursbureau HNTB, kreeg ik bijvoorbeeld de taak opgedragen van adjunct-projectleider voor het toezicht op de uitvoering door vier aannemers van een autosnelweg van 30 km. Dat was mijn vuurdoop, een zeer zware job, maar ik had een goede baas die me door dik en dun steunde en van wie ik ontzettend veel heb geleerd. Terug in België ging ik aan de slag bij de grotere ingenieursbureaus.  

Ik bleef mijn hele loopbaan actief in het ontwerp en toezicht op de uitvoering van infrastructuurprojecten in België maar ook in het buitenland, waaronder Saoedi-Arabië, Nigeria, Irak, Roemenië en Namibië. Het waren infrastructuurprojecten met een grote diversiteit in te volgen richtlijnen en in deeldomeinen. Zo werkte ik aan stedelijke infrastructuur met inbegrip van alle netwerken voor nutsvoorziening, of aan de inrichting van de publieke ruimte met inzet van de verschillende vervoersmodi: voetganger-fiets-auto-tram-bus, maar ook aan afzonderlijke trambanen en autosnelwegen. Ook tijdens mijn professionele leven kreeg ik soms de opdracht om met een stel jonge medewerkers een nieuwe afdeling of nieuw project op te starten, waarbij nauwelijks beroep kon gedaan worden op oudere collega’s. Dit bracht met zich mee dat we samen via studie veel en gevarieerde kennis moesten opdoen én delen. En inderdaad met geregeld vallen en opstaan erbij.”  

Wat beschouwt u als belangrijke nieuwe ontwikkelingen in wegontwerp? 
“Dat zijn verschillende ontwikkelingen. Sinds de introductie van computerprogramma’s voor wegontwerp neemt de performantie toe in snelheid en in mogelijkheden. Dat een wegontwerp tegenwoordig verregaand in 3D gevisualiseerd kan worden voorafgaand aan de realisatie, is een zeer belangrijke ontwikkeling. Dit maakt het onder meer mogelijk om de toepassing van de ontwerprichtlijnen in virtual reality te beoordelen op veiligheid en om niet opvallende tekortkomingen in het ontwerpproces te detecteren.  

Een volgende positieve ontwikkeling is de toenemende aandacht voor wegbeeld in de recente ontwerprichtlijnen. Dit juich ik toe, want het valt me meermaals op dat het wegbeeld afwijkingen vertoont, bijvoorbeeld een knik in de weg toont, terwijl de geometrie voldoet aan de theoretische geometrische formules. Ook voor de optimalisatie van het aspect wegbeeld kan visualisatie een waardevol hulpmiddel blijken. 

Een volgende ontwikkeling die impact zal hebben op het wegontwerp, is de snelle opkomst van een grote variëteit aan elektrische fietsen en -voertuigjes als vervanging van de klassieke fiets. En dan op de langere termijn de onvermijdelijke komst van de zelfrijdende auto’s en vrachtwagens en de snelle evolutie van de technologie die hiermee samenhangt. Een prangende vraag is, of, in welke mate en wanneer dit van invloed zal zijn op het geometrisch ontwerp van de infrastructuur voor de diverse modi, dus de autoweg, het fietspad, het voetpad en de combinatie ervan.  

In elk geval vergen de snelle technologische ontwikkelingen dat medewerkers zich trainen in wendbaarheid en flexibiliteit van geest om het wegontwerp vanuit meerdere ontwikkelingen en invalshoeken te kunnen bekijken. Er wordt weliswaar geopperd dat we de richtlijnen voor wegontwerp eenvoudiger en krapper kunnen maken als we volledig op een systeem van zelfrijdende auto’s zijn overgeschakeld, maar dat zal pas op de zeer lange termijn eventueel het geval zal zijn. Bovendien moeten we ook kunnen blijven overschakelen op het huidige systeem van autorijden bij het uitvallen of hacking van het volledig gedigitaliseerd systeem.”  

Hoe belangrijk is het om bestaande basiskennis te borgen en te verspreiden? 
“De bestaande basiskennis van wegontwerp berust grotendeels op geometrische formules en is, in beginsel, wereldwijd dezelfde, op de parameters na die in de formules voorkomen. Deze formules en de toepassing ervan zijn sinds de digitalisering van het ontwerpproces, verwerkt in computerprogramma’s. Deze programma’s maken het werk van de ontwerper eenvoudiger en sneller. Maar houden ook het gevaar in dat de wegontwerper onvoldoende op de hoogte is van ‘hoe’ en op basis van welke redenering, bijvoorbeeld de waarden in de tabellen en het alignement dat op het scherm verschijnt, tot stand zijn gekomen. 

Bij het ontwerpproces met behulp van de computer kan er, naar mijn mening, alleen maar sprake zijn van ‘vooruitgang’ van het ontwerpproces als de ontwerper, parallel aan het gecomputeriseerd ontwerpproces, blijft beschikken over de nodige parate kennis (dus in het hoofd!) van het analoge ontwerpproces. Hiervoor hoeft de ontwerper niet de formules uit het hoofd te kennen maar moet hij wel de fysische gedachtengang achter de formules en de betekenis van de parameters in de formules vatten en beheersen. Als de ontwerper hiertoe niet meer in staat is, krijgen we alleen nog - wat ik noem - kookboekontwerpers en zijn we volledig afhankelijk van de black box, alias de computer. 

Het verspreiden van kennis in teamverband is daarvoor belangrijk, evenals het uitwisselen van kennis met collega’s van andere landen, omdat het vaak de gelegenheid biedt vanuit een andere invalshoek te kijken dan gangbaar is. Voor de opmaak van het VWI-Autosnelwegen hebben we dit bijvoorbeeld bewust gedaan met de collega’s van Rijkswaterstaat in Nederland. Hieruit zijn nuttige bijsturingen van richtlijnwaarden en afstemming van parameters voortgevloeid. Deze uitwisseling zou gecontinueerd én geïntensifieerd mogen worden; niet alleen tussen AWV en RWS maar ook met overheden in andere landen.” 

Ziet u ‘wegontwerp’ als een specialisme, waar ook specialisten zich mee bezig zouden moeten houden, of als een deelspecialisme van een breder georiënteerde vak-generalist? Of is er voor beide iets te zeggen?  

“Volgens mij behoort wegontwerp tot het vakgebied van zowel een specialist als een vak-generalist omdat het pure technische wegontwerp tegenwoordig, veel meer dan vroeger, raakpunten heeft met andere vakgebieden. Denk aan afwatering, milieu, veiligheid, risicobeheersing, ruimtelijke ordening, verkeer, artificiële intelligentie en naast analoge signalering ook aan digitale signalering. Daarnaast heeft wegontwerp ook te maken met de ‘architectuur’ van de infrastructuur in de vorm van: wegbeeld, de vormgeving van bruggen en tunnels en de inpassing in het landschap. Meer dan ooit vergt wegontwerp een integrale benadering. 

De wegontwerper-specialist beheerst het pure geometrisch-technische van het ontwerp. Hij kent de achtergronden van de formules en de voertuig-dynamische benaderingen en weet hoe hij dit vorm geeft met behulp van de computer.  

De wegontwerper-generalist beheerst de aspecten die overlappen met of aansluiten op andere vakgebieden. Hij kent de essentie van die andere gebieden maar is er zelf geen specialist in. Er is dus plaats voor beide en dat hoort zo bij een integrale aanpak van wegontwerp!” 

Tot slot 
Na zoveel antwoorden, besluit Diependaele met een persoonlijke, nog onbeantwoorde vraag: “Hoe komt het dat er relatief weinig beroep wordt gedaan op het delen van mijn eigen kennis en ervaring? Zou het komen door de beschikbaarheid van allerlei kennisbronnen op internet, door de digitalisering van het ontwerpproces, of is er te weinig tijd of aandacht voor meer diepgang? Ik vraag het mij af.” 

Voor vragen aan of contact met Manu Diependaele: manu.diependaele@gmail.com 

 / Mob. +32 495 58 71 90