Deelmobiliteit is geen duizenddingendoekje

“Als we het hebben over inclusiviteit en deelvervoer, moeten we het over twee aspecten hebben”, aldus Nick Knoester, adviseur deelmobiliteit bij adviesbureau Over Morgen. “Over het voorkomen van hinder in de openbare ruimte, en juist over de vervoerswaarde en de kansen die daar liggen.”

“Bij het implementeren van deelmobiliteit is in het begin vaak sprake van hinder in de openbare ruimte, bijvoorbeeld door stoepen of geleidelijnen die geblokkeerd worden. Dit neemt uiteindelijk wel iets af, doordat men went aan het parkeren van een scooter. Wij nemen dit mee in onze adviezen richting gemeenten. Zo ligt er een voorstel bij de gemeente Zwolle om bij het freefloating-servicegebied rekening te houden met de geleidelijnen. Zo voorkom je dat mensen van de bushalte naar het winkelcentrum struikelen over een deelscooter, maar bied je op andere plekken ruimte voor freefloating concepten. Het aantrekkelijk houden van deelmobiliteit en overlast voorkomen blijft zoeken naar balans." 

“We moeten rekening houden met de ontwikkelfase waarin deelmobiliteit (en MaaS) zich bevinden. Aanbieders worden ook steeds ‘slimmer’. Zo heeft een aanbieder een speler op het gebied van kunstmatige intelligentie overgenomen. Je moet dan, bij het parkeren van je deelvoertuig, een foto maken. De software beoordeelt dan of het voertuig daar gunstig staat. Dit gaat in nieuwe vergunningen en concessies een belangrijkere rol spelen.”

Kansen

“Deelmobiliteit biedt ook kansen voor inclusiviteit”, stelt Knoester. “Deelmobiliteit kan opties bieden, naast het huidige aanbod van openbaar vervoer. Maar let op: soms is dat een zwaktebod. We bezuinigen op (aanvullend) openbaar vervoer en we willen dat dan ‘eventjes’ opvangen met deelmobiliteit. Maar deelmobiliteit is geen duizenddingendoekje.

“Wat ontbreekt is het denken over inclusiviteit bij deze ontwikkelingen. De aanbieders van deelmobiliteit, maar ook bijvoorbeeld flitsbezorgers, focussen zich erg op een welvarende groep die snelheid en serviceniveau belangrijk vinden. Laten we die denkkracht nu eens inzetten voor de sociale kant van mobiliteit. Flitsbezorgers zetten binnen 10 minuten je boodschappen op de stoep, een deelauto-aanbieder als Amber zet je deelauto in stedelijke gebieden bij je voor de deur. Waarom zouden we die technieken niet in kunnen zetten om op afroep ook een deelscootmobiel voor iemands deur af te leveren. Dan voegt het pas echt iets toe aan de maatschappij.”

Zelfredzaamheid

“Toegankelijkheid en participatie gaan ook vooral over zelfredzaamheid”, stelt Knoester. “Deelmobiliteit en MaaS kunnen daarbij helpen. Volgens mij worden de gebruikers van WMO-vervoer ook niet gelukkig van een lange taxirit met omweg en onnauwkeurige aankomsttijden. Maar het systeem is er nu wel op ingericht dat ze de WMO-taxi van A naar B pakken. MaaS biedt kansen voor mensen om zelf een taxirit in combinatie bijvoorbeeld een metrorit te maken. Dat lijkt me vanuit optiek van zelfredzaamheid meer voldoening geven.” Knoester vraagt begrip voor de innovatiefase waar MaaS en deelmobiliteit in zitten. “We kunnen niet verwachten dat bij zo’n nieuw product alles voor iedereen direct goed geregeld is. We kunnen niet eisen dat een startup die net z’n marktmodel aan het uitvogelen is, meteen in alle buitenwijken zijn diensten aanbiedt. Deelmobiliteit biedt kansen, zolang we wel kritisch durven te zijn, zodat het niet iets anders gaat vervangen, we moeten voorkomen dat er doelgroepen tussen wal en schip dreigen te vallen."