Harry Timmermans: 'Verwachtingen temperen'

Baanbrekende effecten van smart-mobility-oplossingen op het verkeer in de stad moeten we niet op korte termijn verwachten, waarschuwt hoogleraar Urban Planning, Harry Timmermans. ‘We moeten zeker blijven inzetten op zelfrijden, autodelen en mobility as a service, want doen we dat niet, dan worden de verkeersproblemen nóg groter, maar de voorlopers op dit vlak trekken niet vanzelfsprekend de massa over de streep. Het tempo van mobiliteitsverandering mag daarom niet overschat worden.’

‘Verkeer’ is ‘hot’ binnen de sectie ‘Urban Planning’ aan de Technische Universiteit Eindhoven. Zo’n 70 tot 80 procent van de circa 30 promovendi in Timmermans’ groep doen enerzijds onderzoek in het kader van SURF (sustainable urban regions of the future) naar de meest moderne aspecten van verkeersmaatregelen, zoals MaaS (mobility as a service) in samenwerking met de TU Delft en de Radboud Universiteit. Daarnaast is er in fundamentele zin veel aandacht voor verbetering van gedragsmodellen. Timmermans: ‘Je ziet een beweging van meer ‘natuurkundige’ modellen, naar gedragsmodellen om te begrijpen wat gedrag betekent voor verkeer en vervoer. Hoewel fundamenteel onderzoek vaak ver af staat van toepassingen, zien we naast gedragsmodellen ook studies naar de effecten van toepassingen in de praktijk.’

Welke resultaten leveren deze onderzoeken op?
Timmermans: ‘Je ziet een grote mate van inertie aan de kant van de consument. Dat zag je bij de komst van de e-auto. Die nam een vlucht als gevolg van belastingmaatregelen, maar zakt nu weer in. Mensen zijn nu eenmaal gedragsbeesten. Je hebt altijd voorlopers, maar die krijgen nog niet vanzelfsprekend de massa mee.’

Anders dan de vlucht van de mobile telefoon (‘Die maakte dat mensen ineens ook andere dingen met hun telefoon konden doen’) kun je met de smart-mobility-oplossingen vaak niet meer en niet minder dan hetzelfde doen op een iets andere manier, zo verklaart Timmermans. ‘En zeker zolang de flexibiliteit van het bezit van een eigen auto voor velen onweerstaanbaar aantrekkelijk blijft. Zolang mensen het geld en de mogelijkheden ervoor hebben, zullen ze blijven kiezen voor de eigen auto, tot in extreme situaties. Je ziet dat bijvoorbeeld in Beijing: het openbaar vervoer is er vele malen sneller, maar veel mensen kiezen toch voor de auto.'

Wat dan wel?
'Attitudeverandering en technologie hebben een zekere impact op het verkeer en die moet je ook zeker activeren en stimuleren, maar je kunt er geen drastische verandering van mobiliteitspatronen van verwachten. Of de beperkingen moeten dusdanig zijn dat het onmogelijk wordt om een eigen auto te bezitten. Wil je op dit vlak succes boeken dan moet je daar dus heel ver in gaan. Kijk, nogmaals, naar China, de automobiliteit blijft er groeien, want de eigen auto geeft status en flexibiliteit. Ik verwacht daarom geen trendbreuken, eerder een langzame groei in bewustwording van de problemen die verkeer en vervoer opleveren in steden.’

Wat betekent dit voor de stad over een jaar of 20?
‘De stad zal groeien vanwege een sterker wordende aantrekkelingskracht en daarmee ook de verkeersproblematiek. We moeten dus volop doorgaan met maatregelen, zoals betere autotechniek om vervuiling tegen te gaan en om het ruimtegebruik te verminderen door slimme autodeelsystemen en bijvoorbeeld ‘zelfparkeren’ goed te benutten. Daarnaast zijn er - ook - in Nederland initiatieven een lagere parkeernorm in nieuwe wijken en het aanbod van MaaS-abonnementen, maar ook hier geldt, dat de massa hier niet graag wil wonen. Deze initiatieven blijven interessant voor specifieke groepen.'

Welke rol spelen techniek en digitalisering nu en over 20 jaar?
'Die rol zal toenemen en zal ook veel meer informatie opleveren uit nieuwe bronnen. Ook zal deze informatie toegankelijker worden voor gebruikers. Ook deze kansen mag je overigens niet overschatten. We hadden een informatieproef op het traject Rotterdam-Delft-Den Haag. De resultaten waren nog minder dan we verwachtten. Een van de oorzaken daarvoor was dat er onvoldoende alternatieven waren op dat traject, dus zette de informatie hier geen zoden aan de dijk. Meer informatie kan dus helpen, als er voldoende alternatieven zijn, denk aan parkeerlocaties. Naarmate de (zelfrijdende)auto flexibeler kan worden gebruikt, kan het weliswaar resulteren in minder auto’s op de weg, maar zolang mensen daarnaast aan de eigen auto blijven hangen, zullen deze alternatieven een extra vervoersmogelijkheid worden en zal de impact op bestaande mobiliteitspatronen zwak zijn.'

Wat te doen?
'Toch serieus werken aan alle mogelijkheden in ruimtelijke inrichting, regelgeving en technologie. Zonder die zaken wordt het namelijk nog erger. Je ziet in steden die niet minder aandacht hebben voor mobiliteit dat mensen per dag gemiddeld minder kunnen doen dan in steden waar veel aandacht is voor mobiliteitsoplossingen. Mijn boodschap: zet in op alle mogelijke alternatieven voor automobiliteit, maar stel de verwachtingen niet al te hoog.’