Wim Korver: Op naar XaaS, anything as a service

Wi

Wim Korver, vervoerseconoom, dataspecialist en directeur Goudappel Groep blikt terug en vooruit op de wereld van modellering. “Verandering is de constante factor” zegt hij. Dat geldt zowel voor de werkelijkheid als voor de modellering ervan.

De Gouden Draad 
Korver: “Goudappel heeft een historie op het gebied van verkeersmodellen. Vanaf de oprichting (1963) kenmerkt ons bedrijf zich door de combinatie van rekenen (destijds Leo Coffeng) en ruimtelijk ontwerp (Hendrik Goudappel). Deze combi, wij noemen dat zelf de Gouden Draad, koesteren wij. In eerste instantie maakten we gebruik van het pakket TRANPLAN. Als gevolg van de verplichting aan wegbeheerders om milieuberekeningen uit te voeren (de Verkeersmilieukaart), nam de verkeersmodellering in Nederland een grote vlucht en besloten we om eigen software te ontwikkelen. Dit resulteerde in de ontwikkeling van OmniTRANS.

  

Eigen aan Nederland is dat iedere infrabeheerder (gemeente, regio, provincie en rijksoverheid) een eigen verkeersmodel inzet voor allerlei vragen ter ondersteuning van beleidsbeslissingen. Dit vereist maatwerk. Daarom hebben we eigen modelsoftware ontwikkeld en blijven dat doen. Onze klanten krijgen zo een product dat aansluit op hun wensen en kunnen blijven ontwikkelen.

In eerste instantie vond de ontwikkeling plaats binnen Goudappel, maar al vrij snel werd dit volledig geprofessionaliseerd in een apart bedrijf: OmniTRANS international (start 1998). De potentie en mogelijkheden die de enorme toename aan data heeft vervolgens geleid tot het opzetten van DAT.Mobility (2014). Hiermee zetten wij sterk in op maximale integratie van data en modellering in OmniTRANS Next. Tegelijkertijd blijven we onze modellen ontwikkelen om nieuwe vragen te kunnen blijven beantwoorden.” 

One-size-fits-all werkt niet meer 
“Nieuwe vragen komen voort uit twee belangrijke ontwikkelingen in de markt. Grootstedelijke gebieden groeien als kool met allerlei effecten, zoals het onder druk komen te staan van leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Dit schept nieuwe wensen die uiteenlopen van nieuwe ruimtelijke concepten, vaak gekenmerkt door veel minder (auto)parkeerplaatsen en nieuwe vervoerconcepten zoals MaaS en de wens om in (zeer) hoge dichtheden te bouwen (ov en fiets).

Tegelijkertijd spelen bij de kleine(re) gemeenten en enkele provincies juist andere vragen, zoals: hoe waarborgen we een bepaalde minimale bereikbaarheid, economische vitaliteit en sociale en verkeersveiligheid? Ofwel, er is een differentiatie in de marktvraag. Het antwoord daarop is soms een veel complexer model en soms kan dat (nog steeds) een traditioneel vierstapsmodel zijn, waarbij dan wel vaak andere aspecten meegenomen moeten worden. Kortom, de one-size-fits-all-aanpak is niet meer de oplossing. Elke infrabeheerder heeft een eigen context die herkenbaar moet zijn in de beleidsondersteunende instrumenten.” 

Spanningen 
“Deze ‘eigenheid’ leidt overigens ook tot spanningen. Standaardisatie, immers, leidt tot lagere kosten, maar sluit niet noodzakelijkerwijs aan bij alle specifieke vragen van de opdrachtgever. Daarnaast geldt dat de mogelijkheden in modeltechnieken intussen groot zijn en de wetenschappelijke ontwikkelingen al veel verder zijn dan we nu in de regel toepassen. Alleen de bereidheid om voor deze toepassingen te willen betalen, is beperkt. Daarbij mag ook niet worden onderschat dat nieuwe modeltechnieken ook nieuwe schattingen vergen voor gedragsparameters. En dit is vaak aanmerkelijk duurder dan de kosten die verbonden zijn aan de nieuwe modeltechniek.”

  

Verandering is de constante factor 
“Deze ontwikkelingen hangen voornamelijk samen met de veranderende werkelijkheid. En dat is op zich een goede ontwikkeling. Ik zou me zelfs zorgen maken als de verkeersmodellen van 10 jaar geleden nog geheel zouden voldoen. Dat zou betekenen dat we geen stap verder zijn gekomen. En dat is niet het geval. Het fietsgebruik neemt toe, de leefbaarheid van steden is aantoonbaar verbeterd en de verkeersveiligheid, hoewel erg langzaam, zal weer verbeteren. Maar om ook ons mobiliteitssysteem verder te verbeteren, zijn de bekende en ‘makkelijke’ oplossingen niet voldoende. Nieuwe maatregelen zijn gewenst en nieuwe technologieën (Smart Moblity) maken deze mogelijk. Verandering is hiermee de constante factor. Onze modellen hebben nu en in de toekomst de functie de kansen, de mogelijkheden en de risico’s van een toenemend palet aan (beleids)maatregelen te kunnen evalueren, vooraf en achteraf.”  

XaaS (anything as a service) 
“Genoemde veranderingen vragen natuurlijk ook iets van de modellen. Wij geloven in incrementele ontwikkeling. Niet je oude schoenen weggooien voordat je nieuwe hebt. Bestaande modellen kunnen vaak prima aangepast worden om wel antwoord te geven op de nieuwe vragen. Denk aan ontwikkelingen als micro vraagmodellering (activity based of agent based modellen) en betere (semi) dynamische toedelingen alsook aan de integratie met nieuwe kennis uit de toenemende beschikbare data (GSM, FCD, Chipkaart).

Een vraag is wel of infrabeheerders allemaal nog eigen modellen zouden moeten aanschaffen of dat het meer gaat om antwoorden. Waarom zou een ontwikkeling als XaaS (Anything at a service) ook niet zijn weg kunnen vinden binnen de modellenwereld? Wij denken dat hier voor onze klanten kansen liggen: tegen vergelijkbare kosten een hogere kwaliteit. Belangrijk om hier te noemen, is dat we hier met OmniTRANS Next op in proberen te spelen. Dit wordt een platform waar afhankelijk van de specifieke vragen van een infrabeheerder verschillende modules in gebruikt kunnen worden.”  

Balanceeract 
“We zijn continue bezig met het aanpassen van het aanbod van onze modellen. Dit aanbod kan, zoals gezegd meer dan de functionaliteit die vooralsnog wordt gevraagd. Zaken als MaaS potentiescan, maximale integratie met data, automatisering, schaalvergroting en cloudbased binnen OmniTRANS next, koppeling met agent based modellen zoals Brutus, semi-dynamisch toedelen met STAQ, etcetera. Het blijft wel een balanceeract: er zit nu eenmaal een spanning tussen én beter én goedkoper.” 

Modelbudget 
“Er wordt wel gezegd dat modellen duur zijn. Dat vind ik een misvatting. Verkeersmodellen zijn in Nederland relatief goedkoop. Je hoeft niet ver de grens over te gaan om dat te begrijpen, gegeven de budgetten die in andere landen beschikbaar zijn en worden gesteld voor modellen. Het is een vreemde gedachte dat je als infrabeheerder enerzijds honderden miljoenen en soms meer uitgeeft aan het mobiliteitssysteem, maar aan de andere kant probeert een paar duizend euro te besparen op het instrumentarium dat gebruikt wordt om zo goed mogelijk te beslissen over deze forse investeringen. In het verleden hebben we voor enkele private financiers gewerkt. Opmerkelijk was dat daar een andere, veel hogere waardering werd gegeven aan het onderliggende modelinstrumentarium.  

Ten tweede zien wij dat met gemak geld wordt uitgeven aan het uitvoeren van tellingen en/of camerawaarnemingen. Die bedragen liggen niet zelden aanmerkelijk boven het bedrag dat beschikbaar is voor het actualiseren van het verkeersmodel zelf. Ten slotte nemen met het toenemende detailniveau en het gebruik in juridische procedures de proceskosten voor het maken van een model enorm toe. De eis van wegbeheerders dat de uitkomsten op elk telpunt kloppen, vereist zo veel maatwerk dat een gestandaardiseerde aanpak bijna niet werkt.  

Los daarvan zijn er ontwikkelingen die enerzijds de prijs verhogen en anderzijds verlagen. Door toenemende complexiteit en de benodigde data om de modellen adequaat te kunnen schatten voor de gestelde vragen, neemt de prijs toe. Zeker naarmate de vragen specifieker en unieker worden.  
 
Tegelijkertijd helpen de nieuwe databronnen (die overigens ook geld kosten) en verdergaande digitalisering en verknoping van informatie dat de bouw van een verkeersmodel efficiënter en daardoor goedkoper kan. Waar we in het nog niets eens zo verre verleden het hele netwerk ‘handmatig’ tot in detail digitaliseerden en voor specifieke locaties aanvullende data verzamelden, kunnen we die detailinformatie tegenwoordig vaak geautomatiseerd uit verschillende (open) bronnen grafisch ‘invoegen’.

Daarnaast helpt schaalgrootte, maar ook een perspectief van ‘cijfers/prognoses afnemen’ in plaats van een model in eigen beheer laten ontwikkelen, in het reduceren van de kosten voor de individuele gemeente. Bovendien voorkomen we zo dat een veelheid aan modellen elkaar mogelijk ook nog tegenspreekt. Er zijn dus kansen voor substantiële kostenbesparingen.” 

Hanteer verrekenprincipes en actualiseer vaker 
“Nu al kunnen overheden kostenefficiënter met hun bestaande modellen omgaan. Wij zien een discrepantie tussen de budgetten die beschikbaar zijn voor modelvernieuwing en die voor specifieke doorrekenexercities bij grote(re) infraprojecten. Het zou slim zijn als overheden hier een verrekenprincipe zouden kunnen toepassen. Dat wil zeggen, een deel van het budget voor de specifieke toepassingen reserveren voor modelontwikkeling. Daarnaast zou een tip zijn om jaarlijks de veranderende parameters te actualiseren in plaats van om de vijf jaar alles te herijken. Zo houd je ook het basisjaar actueel. Deze jaarlijkse actualisatie zou je ook systematischer en sneller kunnen uitvoeren, dan een keer in de vijf jaar.” 

Typisch Nederlands 
“Al met al vind ik dat we trots mogen zijn op de vakinhoudelijke kwaliteit die we als professionals, opdrachtgever en markt, hebben opgebouwd. Maar om dit zo te houden is blijvende aandacht nodig voor kennis- en instrumentontwikkeling. Wij investeren risicodragend in onze verkeersmodellen en ons kennisniveau. Daar hoort wel een markt bij die bereid is te betalen voor kwaliteit. Hopelijk blijft dat de komende jaren zo. De modelleringspraktijk wordt in Nederland vaak als traditioneel bestempeld. In het buitenland zouden technieken veel verder gevorderd zijn dan hier. Dit lijkt wellicht waar, maar weinigen realiseren zich dat het detailniveau van de vragen en de interactie van vervoerstromen hier zoveel hoger liggen dan elders.

Vergelijk het met de spoorwegen of verkeersregelinstallaties. Iedereen geeft af op de spoorwegen en zegt dat het in Zwitserland allemaal veel beter is en de punctualiteit is vele malen hoger is. Maar als je het aantal treinbewegingen van Zwitserland met die in Nederland vergelijkt en de prestatie van onze spoorwegen spiegelt aan die van de ons omringende landen Duitsland, VK en België, kom je tot een andere conclusie. Hetzelfde geldt voor VRI’s. Bijna nergens ter wereld draaien systemen die zo hoogwaardig zijn ingeregeld als in NL.”  

Bij hoger detailniveau verschillende uitspraken 
“Deze nationale eigenheid vertaalt zich door in onze modellen: natuurlijk zijn er nog veel kansen voor implementatie van nieuwe gedetailleerde technieken. Maar realiseer je dat het inregelen en afstellen van deze modelsystemen op de Nederlandse planningspraktijk veel meer effort vergt dan in het buitenland. Door onze kleinschaligheid verschilt het detailniveau al snel van het grotere gebied  en kom je ook tot verschillende uitspraken over een groter gebied. Dat kan de uitkomsten ook weer complexer maken. Juist daarom heeft het ‘traditionele zwaartekrachtmodel’ hier zo lang overleefd.”