Deskundigen over gedrag

Op deze pagina:

• Dr. Raymond G. Hoogendoorn

• Wil Botman

•  Rudi Lagerweij

• Adriaan Heino

• Marjan Hagenzieker 

Dr. Raymond G. Hoogendoorn, assistent professor TU Delft

Meer individueel gedrag in modellen 

Een realistische representatie van gedrag in verkeersmodellen is onontbeerlijk. Essentieel hierin is dat verschillen in gedrag tot uitdrukking komen tussen individuen, als ook veranderingen in gedrag binnen individuen. Zo hebben we met onderzoek aangetoond dat externe omstandigheden, niet alleen leiden tot veranderingen in het gedrag van individuen, maar ook tot veranderingen in de mate waarin huidige modellen in staat zijn om dit gedrag adequaat te beschrijven. Externe omstandigheden zijn bijvoorbeeld slecht weer, maar ook factoren die leiden tot afleiding van individuen, zoals een ongeluk op de andere rijbaan, of ook verkeersmanagementmaatregelen.

Verder is aangetoond dat er ook grote verschillen in gedrag bestaan tussen individuen. Dit leidt er toe dat model A wellicht het gedrag van individu A het beste beschrijft, terwijl model B het gedrag van individu B het beste beschrijft. We hebben modellen nodig die deze verschillen en veranderingen in gedrag op een realistische wijze representeren, om zo op een adequate manier de invloed op de efficiëntie van de verkeersstroom tot uitdrukking te brengen van externe omstandigheden en van verkeersmanagementmaatregelen. Om tot dergelijke modellen te komen is inzicht in gedrag van individuen door gedegen wetenschappelijk onderzoek cruciaal!

Wil Botman, senior adviseur Human Factors en  ICT in transport, ANWB
Foto: ANWB/AVD

De hamvraag: kan de ANWB verkeersgedrag beïnvloeden?
De doelstelling van de ANWB is het behartigen van de belangen van leden. Dat is niet alleen het luisteren naar hun wensen , maar ook het beïnvloeden van hun gedrag. Dit met het doel de totale mobiliteit te verbeteren, wat ook weer onze leden ten goede komt. Gedragsbeïnvloeding kent verschillende prikkels, zoals de inrichting en aankleding van infrastructuur, informatie en uitleg, maar ook gezamenlijke acties met leden via nieuwe media.

Voorbeelden hiervan zijn: het demonstreren van elektrisch rijden; het aanbieden van hulp om verlichting goed af te stellen;  gezamenlijke campagnes met andere organisaties; ‘Het nieuwe rijden’ via rijopleidingen, of ‘Het nieuwe werken’ via samenwerking met werkgevers. De hamvraag is: zijn wij daadwerkelijk in staat het gedrag van leden te beïnvloeden?In ieder geval helpt het imago van de ANWB als objectief en deskundig vertegenwoordiger van de burger. Wij bepleiten zaken bij overheden en industrie in het belang van leden en we zijn daardoor ook hun bondgenoot. Maar daarmee is het antwoord op de vraag nog niet gegeven.

Het antwoord is, zoals bij alle beïnvloedingsactiviteiten : we weten het niet.
Niet alleen omdat goed evaluatie-onderzoek veel geld kost, maar ook, en vooral, omdat het moeilijk is het effect van dit soort beïnvloeding hard aan te tonen en duidelijk toe te wijzen.

Rudi Lagerweij, Manager Strategie en Business Development Vialis bv
Foto: ANWB/AVD

Wegbeheerder moet opvallen om gehoord te worden
De rol van de overheid bij het geven van verkeersinformatie gaat drastisch veranderen. Informatie zal vooral worden verspreid door private dienstverleners en binnen ‘communities’ van weggebruikers. Smartphones zorgen ervoor dat verkeersinformatie individueel wordt aangepast; de informatieborden langs de weg zullen geleidelijk verdwijnen.

De wegbeheerder blijft verantwoordelijk voor veilig, efficiënt en duurzaam gebruik van het wegennet. Beleidskeuzen bepalen de verkeersmaatregelen die worden ingezet. De wegbeheerder kan dat ook effectief doen, omdat hij overzicht over het hele netwerk heeft, en ziet waar het vastloopt en waar nog ‘verkeersruimte’ is. Maar dan: hoe vertelt hij het de weggebruiker?

De wegbeheerder is hooguit één van de bronnen van verkeersinformatie. En regelgeving die private dienstverleners beperkt, zie ik in Nederland niet zo snel ontstaan. Om gehoord te worden moet de wegbeheerder dus opvallen. Primair door betrouwbare informatie te leveren, maar ook door tijdige melding van wegwerkzaamheden en door het aankondigen van de actuele verkeersmaatregelen die hij inzet. Als de wegbeheerder wil dat we ons gedragen op een manier die per saldo voor ons allemaal goed is, dan moet hij ons verleiden; met informatie, met een eigen ‘community’ van volgers, met een mobiliteitspel… Er zijn genoeg creatieve gedragsdeskundigen die daarbij kunnen helpen.

Adriaan Heino, Verkeerspsycholoog Achmea

e-Learning is effectief 

De recente publiekscampagne over de risico’s van de smartphone in het verkeer geeft aan dat veilig rijden nog steeds een actueel onderwerp is. Er zijn verschillende manieren om te proberen mensen veiliger te laten rijden. Bijvoorbeeld door voorlichting of door een praktijktraining. Sinds een paar jaar kan dit ook door e-Learning. Het voordeel van e-Learning is, dat je veel mensen tegelijkertijd kunt trainen zonder dat dit extra brandstof kost. Het is de meest duurzame manier.

Belangrijk is wel, dat de inhoud aansluit bij de kennis en ervaring van de gebruiker. De toon moet sympathiek zijn, niet belerend. En er moet iets te ‘winnen’ zijn. Door te werken met communities van bijvoorbeeld collega’s, of van de eigen gezinsleden, kunnen gebruikers onderling competitie met elkaar aangaan. De praktijk laat zien dat e-Learning bewezen effectief kan zijn in: het verminderen van het aantal schades met 10 tot 30 procent, het verlagen van het brandstofverbruik met circa 8,5 procent en het terugdringen van de CO2-uitstoot. Natuurlijk wel onder de voorwaarde dat de e-Learning thuis wordt gevolgd op de pc en niet tijdens het rijden op de smartphone….

Voor meer info zie: www.e-Driver.nl

Marjan Hagenzieker, wetenschappelijk adviseur, SWOV

Begrijpen hoe verkeersonveiligheid ontstaat 

Bij de SWOV werken veel psychologen, op dit moment is ongeveer een derde van de onderzoekers opgeleid als psycholoog. Zelf ben ik daar één van, en daarnaast volgde ik tijdens mijn studie een aantal verkeerskunde vakken bij de TU Delft. Dat bleek een bijzonder nuttige en vruchtbare combinatie. Ik had destijds nooit gedacht dat ik later les zou geven over verkeersgedrag en -psychologie aan dezelfde universiteit. Het is belangrijk om de verschillende ‘werelden’ te begrijpen van de verschillende disciplines, zeker bij onderzoek naar verkeersveiligheid waarbij zoveel factoren een rol spelen.

Aanpakken gedrag niet altijd de oplossing
Wil je de goede maatregelen nemen om het verkeer veiliger te maken, dan moet je weten waardoor verkeersonveiligheid ontstaat. Je moet te weten komen welke ongevallen gebeuren, waar ze gebeuren, wie daarbij betrokken zijn, hoe het gedrag er uit zag, en waarom dat zo was. Wat overigens nog niet betekent dat dan de oplossing meteen voor het grijpen ligt. Ook als het gedrag een belangrijke rol speelt, betekent dat nog niet dat het rechtstreeks aanpakken van dat gedrag de beste oplossing is.

Afleiding in het verkeer
Er zijn talloze voorbeelden te noemen waarnaar psychologen bij de SWOV onderzoek doen. Zo hebben verkeerspsychologen allerlei instrumenten ontwikkeld om verkeersgedrag, kennis en motivatie te meten, het belang van inzicht en gevaarherkenning bij veilig rijden aangetoond, en basiskennis opgeleverd over politietoezicht (en belonen!) dat vooral effectief gebleken is in combinatie met informatie op maat. Toch is nog veel meer kennis nodig over hoe politietoezicht optimaal is in te richten. Momenteel is afleiding in het verkeer is een hot topic: waardoor worden weggebruikers wel en niet afgeleid, wat zijn de consequenties voor hun gedrag en wat kun je er aan doen? En niet alleen bij automobilisten maar ook bij fietsers – die steeds vaker muziek luisteren en met hun smartphone bezig zijn in het verkeer. We weten nog  te weinig over de consequenties daarvan voor de verkeersveiligheid.

Meer kennis nodig
Een ander voorbeeld: steeds meer ouderen rijden op een elektrische fiets en dat gaat naar verwachting nog toenemen in de toekomst. We bestuderen hun gedrag op de gewone en de elektrische fiets en bekijken of ze zich anders gedragen en welke (positieve en negatieve) verkeersveiligheidsconsequenties dit heeft. En we weten inmiddels wel dat de infrastructuur een bijzonder krachtige gedragsbeïnvloeder is, maar over welke kenmerken nu precies welke gedrags- en verkeersveiligheidseffecten veroorzaken ontbreekt nog veel kennis. 

 
Auteur: Margriet Verhoog