Kan de mens die nieuwe rol aan in een automatische auto

Marieke Martens, TNO:
‘De auto die je volledig automatisch en veilig van A naar B brengt is nog ver weg.’

Auto’s die gedeeltelijk automatisch rijden, krijgen minder ongelukken en verbeteren de doorstroming. Maar dan moeten ze wel 100 procent veilig functioneren. Volgens verkeerspsycholoog Marieke Martens kan dat alleen als voldoende rekening is gehouden met de gedragseffecten van systemen die een deel van de rijtaak overnemen.

We kunnen er niet meer omheen, de automatische auto komt eraan. De eerste systemen die delen van de rijtaak kunnen overnemen zijn inmiddels op de markt gebracht door bijvoorbeeld Ford, Audi en Mercedes. ‘Een goede ontwikkeling’, vindt Marieke Martens, senior onderzoeker verkeersgedrag bij TNO en universitair hoofddocent bij de vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte op de Universiteit Twente. ‘Mensen falen soms in hun rijtaak doordat ze onvoldoende opletten of afstand houden. Automatische systemen kunnen autorijden daarom veiliger maken en de doorstroming verbeteren.’

Maar dan moeten die systemen wel onder alle omstandigheden veilig functioneren. Dat betekent bijvoorbeeld dat onverwachte omstandigheden - zoals een klapband - kunnen worden opgevangen en gebruik van het systeem in gemengd verkeer niet tot onverwachte situaties leidt voor weggebruikers zonder het systeem. De reden voor die extra veiligheid, is de veranderende rol van de autobestuurder. Die kreeg voorheen alleen ondersteuning van technologie om de ernst van ongevallen te verminderen, maar is bij gedeeltelijk zelfrijdende auto’s alleen nog aanwezig als monitor. Of de mens die rol aankan, bepaalt mede de effectiviteit en veiligheid van het hele systeem.

‘Daarom speelt gedrag, naast techniek en beleid, een belangrijke rol in de transitie naar de automatische auto’, zegt Martens. ‘Als automobilisten gebruik gaan maken van systemen die een deel van de rijtaak overnemen kunnen ze zich bijvoorbeeld minder bewust zijn van hun omgeving, wat problemen oplevert als ze de rijtaak weer moeten overnemen. Ook kan het gebeuren dat ze niet meer precies weten wat het systeem op welk moment nu wel of niet van ze overneemt en hoeveel ze zelf nog moeten doen. Op de lange termijn kunnen mensen mogelijk hun vaardigheden om auto te rijden verliezen. Ook leiden nieuwe systemen soms tot gedragseffecten waarvoor ze niet ontworpen waren.’

Een voorbeeld daarvan is het hanteren van extreem korte volgtijden als gevolg van ervaring met het rijden met Cooperative Adaptive Cruise Control (C-ACC). ‘Met C-ACC kunnen auto’s in een treintje heel dicht op elkaar rijden, omdat de voorste auto direct aan de achterste doorgeeft wanneer deze gaat remmen of optrekken. Dit heeft grote voordelen voor de stabiliteit van het verkeer en doorstroming omdat de reactietijd van de bestuurder wordt uitgeschakeld. Maar bestuurders wennen aan deze korte volgafstand die alleen maar mogelijk is met slimme en snelle technologie, en als ze daardoor geneigd zijn om ook als ze niet in C-ACC-treintje rijden, die korte volgafstand te hanteren is dit gevaarlijk. Als je veilige systemen wilt ontwerpen die ook echt de gewenste positieve effecten opleveren, zul je met dit soort effecten rekening moeten houden.’

Hoe zit het dan met de systemen die op dit moment op de markt worden gebracht? ‘Vaak zijn dit systemen die de situatie altijd beter maken en niet te overrulen zijn. Denk bijvoorbeeld aan ABS – er is geen enkel geval waarin je niet zou willen dat die ingrijpt. Dat geldt ook voor de zogenoemde collision avoidance systemen die pas in gaan grijpen als het zeker is dat je een botsing zult krijgen. Voor de file-assistent die in steeds meer auto’s wordt ingebouwd, ligt het weer wat anders. Die functioneert alleen als het veilig kan – tot 20 à 30 km/uur – en wordt verkocht als een comfortsysteem. Dat is ook een manier voor automobielfabrikanten om met de aansprakelijkheid om te gaan.’

Die aansprakelijkheid is nog altijd een grote barrière in de implementatie van automatische auto’s. De Weense conventie van 1968 vereist dat bestuurders te allen tijde controle over hun voertuig hebben. ‘De zelfrijdende auto, die je onder alle omstandigheden en op een veilige manier volledig automatisch van A naar B brengt, is daarom nog ver weg’, zegt Martens. ‘Google heeft dan wel toestemming gekregen om in twee Amerikaanse staten zelfrijdende auto’s te testen, maar mag dit alleen met drie mensen als backup aan boord: iemand achter het stuur, een bijrijder en iemand die de techniek in de gaten houdt.’

Toch zal het volgens Martens uiteindelijk mogelijk zijn om aan de eisen voor aansprakelijkheid te voldoen, als er goed wordt nagedacht over de gedragsaspecten van automatisch rijden. ‘In de Dutch Integrated Testsite Cooperative Mobility (DITCM) - een samenwerkingsverband tussen overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen op het gebied van coöperatief rijden - neemt de human-factors-programmalijn samen met de techniek en effectstudies een prominente plaats in. Door deze drie onderdelen te verbinden kunnen we samen toewerken naar veilige en betrouwbare systemen die aansluiten op de gebruiker en de effecten op doorstroming, veiligheid en comfort hebben die we nastreven.’

 
Auteur: Margriet Verhoog