Geloofwaardige snelheid als hindermacht voor verandering

Om de onveiligheid voor fietsers tegen te gaan In komen er in de steden meer 30-kilometerstraten en de wethouders van de vier grote steden vragen om zelf te mogen handhaven op snelheidsovertredingen en die opbrengst in veiliger infrastructuur te investeren. Het Openbaar Ministerie wil dat niet en liet in de pers bij monde van  Liesbeth Schuijer weten: “Voor de verkeersveiligheid zou een geloofwaardige inrichting veel belangrijker zijn. Als automobilisten op een tweebaansweg 30 kilometer per uur moeten rijden, dan maak je het voor bestuurders wel erg moeilijk om zich aan die snelheid te houden. Dan moet je eerst de weg aanpassen voordat je geloofwaardig kunt gaan handhaven”. Diezelfde redenering over geloofwaardige snelheid heeft er in Nederland toe geleid dat de politie vaak niet wil handhaven in 30-kilometerstraten die niet volgens het boekje zijn ingericht.

Op de website van de gezaghebbende Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (Swov) staat het als volgt: “Een geloofwaardige snelheidslimiet is een limiet die aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept, zodat automobilisten meer geneigd zijn zich aan de limiet te houden.“ Verlagen van de snelheid is in deze visie niet genoeg, de weg moet aangepast worden.

Wat is geloofwaardig?

Nu is het inderdaad nogal voor de hand liggend om op een brede autosnelweg geen 15 kilometer te rijden. Maar wat is dan wel een geloofwaardige snelheid? 100, zoals nu het uitgangspunt is in Nederland? 130, zoals de formerende partijen willen? 80, zoals rond Zestienhoven en Overschie bij Rotterdam? Zonder maximum, zoals in Duitsland? Wie het weet mag het zeggen.

Dezelfde vragen kun je stellen over andere wegen? Waarom is 80 kilometer op een provinciale weg wel geloofwaardig en 60 kilometer niet? Waarom is 50 kilometer op een doorgaande weg in de stad wel geloofwaardig en 30 kilometer niet? Waarom is 30 kilometer te hard op een woonerf maar wel geloofwaardig in een woonstraat?

Verwachtingen

Op de website van de Swov zijn uitgebreide onderzoeksresulaten te vinden over de relatie tussen veilige snelheden en geloofwaardige limieten. Het gaat daarbij vaak om combinaties van natuurwetenschappelijke en verkeerskundige methoden en uitgangspunten, gecombineerd met verwachtingen van verkeersdeelnemers.

Die verwachtingen zijn naar het lijkt uiteindelijk de sleutel tot deze hele kwestie. Verwachtingen die in de loop van de twintigste eeuw zijn ontstaan. In hun boek Het recht van de snelste hebben Marco te Brömmelstroet en Thalia Verkade terecht de vanzelfsprekendheid van het inrichten van onze steden voor autoverkeer ter discussie gesteld. Uiteindelijk gaat het niet om een verkeerskundige, maar om een ethische vraag: waarom vinden we het normaal om in een omgeving waarin mensen verblijven en zich te voet of per fiets verplaatsen auto’s te laten rijden die 50 kilometer rijden? Met andere woorden, met een snelheid die in het geval van een botsing dodelijk is voor voetgangers en fietsers? Waarom accepteren we die slachtoffers? Over waarde gesproken, is dat geloofwaardig?

Ethisch niet gewenst

Wanneer je antwoord op die vraag is dat zo’n snelheid ethisch niet gewenst is, is die snelheid ook niet geloofwaardig. Je kunt dan de snelheid met een gerust hard verlagen naar 30 kilometer. Gelukkig heeft Amsterdam dat in navolging van steden als Brussel, Parijs en Milaan dit inmiddels ook gedaan, een moedig besluit tegen de adviezen van de verkeersdeskundigen in. Een maatregel die in Brussel en Helsinki onmiddellijk tot een  forse daling van het aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer leidde. Toen Helsinki de wegen ook nog eens ombouwde leidde dat tot structureel (bijna) nul verkeersdoden: nul in 2019, twee in 2021. In Finland als geheel daalde het aantal dodelijke slachtoffers onder voetgangers en fietsers van 2005 topt 2020 met maar liefst 75%. .

Kortom, wie van de nul een punt wil maken moet nog eens nadenken over het begrip “geloofwaardige snelheid”.