‘Nu inzetten op nieuwe oververbinding’

De landzijdige bereikbaarheid van de Rotterdamse haven lijkt bevoorrecht: er ligt een Betuwelijn, een aantal snelwegen en er stromen grote rivieren richting Rotterdam. Toch wordt de bereikbaarheid van de haven als probleem op de kaart gezet. Is dat terecht? ‘Ja’, zegt COO André Toet van het Havenbedrijf Rotterdam, zonder spoor van twijfel.

Hoe omvangrijk de spoor-, water-, en weginfrastructuur richting Rotterdam ook mag zijn, de afvoer van goederen over de weg – met name containers – loopt via de enige kwetsbare hoofdader, de A15. Een snelweg die naam maakt met capaciteitspieken en filegevoeligheid. Tel daarbij extra capaciteitsverlies door de komende uitbreidingswerkzaamheden aan deze weg tot 2015. Evenals het, volgens Toet, volgende capaciteitsbereik in 2020. Plus de voorziene groei van het containervervoer vanaf de Maasvlakte over de weg van nu 2,5 miljoen TEU (20 feet equivalent unit, containermaat) naar 6 miljoen TEU in 2035.

Een ongeremde groei? Beslist niet, benadrukt Toet. Met die 6 miljoen TEU in 2035 hebben we op dat moment een reductie bereikt van het containervervoer over de weg van nu 52 procent naar 35 procent van het Rotterdamse containeraanbod.
‘Een giga-opgave’, zegt Toet. Veel meer reductie van het containervervoer over de weg, acht hij niet mogelijk.

Dat ligt overigens niet aan de capaciteit van het spoor of het water. De Betuwelijn die nu volgens Toet ‘op volle toeren loopt’ met 300 treinen per week kan nog uitbreiden naar maximaal 900 treinen per week. De voorziene vrachtvolumegroei voor deze modaliteit is van 1 miljoen TEU nu, naar 5 miljoen TEU in 2035. De binnenvaart vangt de grootste volumegroei op. Van 2 naar 8 miljoen ton. Momenteel gaan al veel ertsen en steenkolen via het spoor en water. De uitdaging zit erin om meer containers van de weg te halen.

Het Rotterdamse Havenbedrijf is met 1200 werknemers beheerder, exploitant en ontwikkelaar van het Rotterdamse haven- en industriegebied en zorgt, aldus Toet, voor: ‘een schone, vlotte, veilige en beveiligde haven’. Het havengebied is zo’n 40 kilometer lang en loopt vanaf de Maasvlaktes via de Nieuwe Waterweg tot aan de Van Brienenoordbrug. De aanpalende, te verhuren en exploiterende gronden bestrijken zo’n 10.000 hectare, waaraan in 2013 nog 2000 hectare wordt toegevoegd door de 2e Maasvlakte. Er worden per jaar zo’n 400 miljoen ton aan goederen verhandeld en overgeslagen, waarvan 20 procent bestemd is voor de nationale markt en 80 procent wordt doorgevoerd naar Duitsland, Italië en andere (Oost-)Europese landen.

Nog voor de start van een omvangrijke verbredingsoperatie aan de A15 pleit Toet nu al sterk voor een nieuwe westelijke Noord-Zuid-oeververbinding ter hoogte van de Beneluxtunnel of verder stroomafwaarts bij de Maeslantkering. ‘Het maakt mij niet uit waar, als die tunnel er maar komt. We onderzoeken bovendien een publiek-private financiering.’ Toet ziet deze extra ontsluiting van de Maasvlakte het liefst al in 2020 operationeel. Op dat moment – zo voorspelt hij – zal de verbrede A15 wederom aan zijn capaciteitsgrens zitten. Dat wordt niet alleen door de trucks veroorzaakt maar ook door het personenverkeer. ‘Je ziet nu dat er door de economische crisis iets minder trucks rijden op de A15. Dit gat wordt direct gevuld door een sterke toename van het personen forenzenverkeer, met name vanuit Spijkenisse naar de havenstad.

Hoopvol en positief aan de verbouwingsperiode vindt Toet het werk van de ‘Verkeersonderneming’. Deze tijdelijke ‘onderneming’ gaat in overleg met de verschillende wegbeheerders ‘als gezamenlijk uitvoeringsorgaan’ in het gebied werken aan verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement gedurende de bouwwerkzaamheden.

Wat doet het havenbedrijf zelf aan verkeers- en mobiliteitsmanagement? Bijvoorbeeld als het gaat om de bereikbaarheid van de150.000 werknemers die in het havengebied werkzaam zijn? Toet: ‘Hier zijn inderdaad nog slagen te maken, 25 procent reist nu met collectief vervoer per bus of over water, en 75 procent met individueel vervoer per auto of fiets. Eén van de maatregelen om de bereikbaarheid te ontlasten is de bouw van een ‘hotel at work’ op de Maasvlakte, speciaal voor buitenlandse werknemers in dit gebied. De eerste blokken zijn klaar. De uiteindelijke capaciteit is 2000 kamers.

Toet erkent dat Rotterdam ten opzichte van andere havens voordelen heeft, maar het kan volgens hem nog efficiënter, met name in de binnenvaart. En daar zal ook een slag gemaakt gaan worden, want behalve met de 2e Maasvlakte, kan het havenbedrijf niet veel meer uitbreiden. Wat verandert er ten slotte voor het vervoer door de komst van de 2e Maasvlakte? ‘Containerterminals verplichten zich contractueel dat 65 procent van het achterlandtransport niet meer over de weg gaat. Dit soort overeenkomsten zijn uniek en de basis voor een modal shift ten faveure van spoor en water.’

 
Auteur: Joske van Lith