Geen files op het water

Als over een paar jaar op de binnenvaart het vaartuigidentificatiesysteem, AIS, operationeel wordt, wordt het 24 uurstransport over water een reëel en betrouwbaar alternatief voor het wegtransport. Krijgen we dan files op het water? Geen zorg. De meeste vaarwegen kunnen makkelijk een verdubbeling van de huidige vloot aan. Dit voorspelt Rijnvaartcommissaris Ivo ten Broeke.

Voor Rijkswaterstaat zit Ten Broeke als een van vier Nederlandse ‘Rijnvaartcommissarissen’, in de zogenoemde ‘Rijnvaartcommissie’. Dit autonome wetgevende orgaan – opgericht in 1815 – stelt voor de vijf deelnemende ‘Rijnlanden’: Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland, wet- en regelgeving op voor de Rijn. Deze regelgeving dient de vrijheid en veiligheid te garanderen van de scheepvaart op de Rijn. In de praktijk staan de reglementen van deze commissie, ook wel de ‘Rijnregels’, model voor de binnenvaartregels voor vaartuigen van meer dan 20 meter lengte in heel Nederland en Europa. Deze Rijnregels hebben betrekking op vaargedrag, op de schepen zelf, op het scheepspersoneel en op het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Als Rijnvaartcommissaris vertaalt Ten Broeke ‘dat wat wij als overheid en bedrijfsleven willen in Nederland met de binnenvaart, in wet- en regelgeving’. Een van de actuele onderwerpen binnen de Rijnvaartcommissie is de harmonisatie van regels en coderingen ten behoeve van de uitvoering van het RIS, het Europese ‘River Information Services’. Het initiatief hiertoe werd midden jaren 90 genomen door de toenmalige Dienst Scheepvaart en Verkeer, AVV, waar Ten Broeke toentertijd werkte als hoofd scheepvaart en is met subsidie van de EC met verschillende EU lidstaten samen ontwikkeld.

Het RIS probeert alle informatievoorzieningen tussen wal en schepen in Europa te harmoniseren en via één centraal loket te laten lopen. Zo is het voor schippers nu al mogelijk om de ‘berichten aan de scheepvaart’ – te vergelijken met de actuele verkeersinformatie –, bijvoorbeeld over stremmingen, binnen Europa te ontvangen in hun eigen taal, waar ze zich ook bevinden. De Europese commissie voert in dit verband controle uit op de uitvoering van de EU RIS-richtlijn. Die loopt redelijk, zegt Ten Broeke. Nieuwe mogelijkheden die RIS biedt voor de scheepvaart zijn het elektronisch en automatische melden van scheepsreizen. Voorheen moest iedere schipper zich onderweg meerdere keren melden bij vaste meldpunten. Via een soort transponder op het schip wordt het schip en daardoor de vracht automatisch gevolgd tijdens de vaart door landelijke walinfrastructuur. Dit ‘automatisch identificatiesysteem’ AIS, maakt het op termijn ook mogelijk om als schipper je eigen schip te plaatsen in een actuele elektronische vaartkaart (uitgifte via www.risserver.nl). Zo kan de schipper op ieder moment zien wat hij allemaal tegenkomt. Ondertussen wordt gewerkt aan het ontsluiten van actuele brug- en sluisopeningstijden. De informatie over deze tijden van alle vaarwegen zijn al bekend bij de verkeersmanagementcentrales. Het wachten is op voldoende volume aan transponders aan de scheepszijde. Intussen is zo’n 10 procent van de vloot uitgerust met een transponder. Ten Broeke verwacht dat het AIS-systeem operationeel kan worden bij een deelname van ongeveer 50 procent van de schepen.

Op het vlak van actuele verkeersinformatie loopt de scheepvaart voorop op het wegverkeer. Dat komt, zegt Ten Broeke, omdat het bij de binnenvaart om individuele schepen gaat en bij het wegverkeer om verkeersstromen. Je kunt zeggen dat het wegverkeer op het niveau zit van de ‘berichten van de scheepvaart’ en de scheepvaart op het niveau van ‘incar-informatie’. Op het vaartraject Rotterdam-Antwerpen wordt het RIS-systeem met actuele planning van sluizen al getest in een pilot. (www.rws-livra.org)

Met de volledige uitvoering van RIS – over een paar jaar – wordt de scheepvaart in Nederland en Europa vooral betrouwbaarder en efficiënter. Losadressen weten van te voren precies wanneer ze een vracht kunnen lossen. Anderzijds weten schepen precies de openingen van bruggen en sluizen zodat ze met een goede reisplanning geen vaart hoeven te minderen bij bruggen en sluizen.

Hiermee komt de binnenvaart absoluut in zicht als alternatief voor een deel van het wegtransport, aldus Ten Broeke. Dat eerdere pogingen hiertoe mislukten wijt Ten Broeke vooral aan onbekendheid van het wegtransport met de mogelijkheden van de binnenvaart. Maar ook aan de slechte controle op de vracht door de klant. Op het moment dat de vracht op ieder moment gevolgd kan worden, verwacht Ten Broeke alsnog een verdere groei van goederentransport over het water. Aan de capaciteit op de waterwegen zal het niet liggen, daar is makkelijk, op een aantal grotere sluizen na, nog een verdubbeling van de huidige vloot mogelijk. Ook is de 24 uurs-economie in de binnenvaart inmiddels volledig ingeburgerd; in tegenstelling tot het vrachtverkeer over de weg. Hoewel er sprake is van een grote informatiekloof tussen weg- en watertransport, wijst Ten Broeke op het eerder uit het niets ontstane segment containervervoer in de binnenvaart. ‘Gewoon door vraag uit de markt na de enorme toestroom van containers naar Rotterdam’.

 
Auteur: Joske van Lith