Column: Het oudste en nog steeds onbenutte vervoermiddel

Het schip als drijvend voorwerp is het oudste vervoermiddel dat de mens kent. Nog voordat er landwegen waren, werden de rivieren en de zee gebruikt voor transport van goederen en personen. En het schip zelf is, tot op de dag van vandaag, een van mooiste creaties die de menselijke beschaving heeft voortgebracht.

Maar we beschouwen schepen en waterwegen tegenwoordig niet als iets heel bijzonders. Het is als water uit de kraan, onbeperkt beschikbaar in elke gewenste hoeveelheid. Iets dat zo gewoon is dat we bijna zouden vergeten welke sublieme mogelijkheden er nog zijn om de landwegen in de toekomst nog te ontlasten. 

Nederland is grotendeels teruggewonnen op de zee. Daarom zijn er vanwege de waterhuishouding waterwegen tot bijna in elke uithoek. 5000 kilometer daarvan is bevaarbaar voor beroepsvaart. Nederland heeft met 4800 schepen de modernste binnenvloot van de wereld en de grootste van Europa. 60 procent van het internationale goederentransport vindt plaats over water. Binnenvaart kent geen files, is veilig en heeft een tot zes maal lagere CO2 uitstoot ten opzichte van wegvervoer. Toch groeide het wegvervoer de afgelopen jaren sneller. Hoe komt dat?

De oorzaak zit tussen de oren. De keuze voor wegvervoer is vaak een kwestie van een ingebakken gewoonte en gemakzucht. Eén telefoontje en de truck staat voor de deur! De extra kosten neemt men vaak voor lief. Vervoer per binnenvaart vraagt een betere planning. De ervaring leert dat er dan aanzienlijke kostenvoordelen te behalen zijn.

Maar niet alle wegvervoer kan door binnenvaart vervangen worden. Meestal is een combinatie van 80 procent per binnenschip (slim) en 20 procent (snel) een optimale mix. Grootverlader Heineken heeft door inzet van het schip efficiencywinsten tot 15 procent op transport behaald.

Welke mogelijkheden blijven dan onbenut? Wanneer je in Bangkok, Beijing of Jakarta ergens aan het water gaat staan, kom je elke paar minuten afgeladen schepen tegen op een schaal die zelfs in Nederland vreemd is. Passagierstransport met snelle rondvaartboten vervangen daar een groot deel van de metro, trams en bussen. De frequentie is zo hoog dat je bijna elke vijf minuten op elke gewenste plaats aan het water kunt opstappen. De schaalgrootte in Amsterdam of Rotterdam komt nog niet eens in de buurt van de Aziatische tegenvoeters.

Hetzelfde geldt voor het vrachttransport in Aziatische steden. Consumptieproducten zoals koffie, suiker, frisdrank en bier gaan gewoon op dekschuiten over water. Zelfs versproducten (groente en fruit) vinden op deze wijze hun weg naar binnensteden. In Nederland en Europa denken we dat vervoer over water alleen aantrekkelijk is voor grote hoeveelheden goederen op de langere afstand. Dat is dus een misvatting. Binnenvaart met goederen of personen is al op enkele tientallen kilometers haalbaar wanneer het volume groot genoeg is. Er zijn al vaste binnenvaartgoederendiensten tussen Amsterdam en Zaandam, alsmede tussen Rotterdam, Moerdijk en Gorinchem. Eigenlijk moeten de echte mogelijkheden van de binnenvaart in Nederland nog worden herontdekt.

Binnen Nederland wordt al circa 40 procent van het containervervoer over water verricht. Partijen werken aan een groei van het aandeel met minimaal 10 procent. Consumptieproducten zoals melk, wijn, slaolie, meel, bier, water, graan en veevoeder gaan al geregeld met het schip. Groei wordt ook verwacht in het vervoer van bouwstoffen, chemische producten, metalen, huisvuil, bouw en sloopafval, baggerspecie, brandstoffen en producten op pallets of in big bags. En alles wat op zee in schepen wordt vervoerd kan ook per schip over de binnenwateren. Waarom gebeurt dat dan nog niet?

De hoofdoorzaak is dat de overheden nog onvoldoende vervoer over water stimuleren, omdat de vrije verladerkeuze voor weg, spoor of water in Nederland heilig is. Die vrijheid moet er blijven, maar een extra duwtje in de rug zou al veel helpen. Vaak moeten bedrijven die overstappen van weg naar water investeren in een aangepaste logistiek. Meer voorraadvorming, de aanschaf van overslagmaterieel en de aanleg van kadevoorzieningen zijn vaak een drempel om de stap naar het water te maken. Overheden zouden een deel van deze kosten kunnen compenseren in de vorm van een soort renteloos voorschot, dat later terugbetaald zou kunnen worden uit de efficiencyvoordelen van het vervoer per schip. Het is immers in het algemeen belang de alternatieven voor de weg zo adequaat mogelijk te stimuleren.

Bij grote bouwprojecten zouden de aannemers moeten worden gestimuleerd om eerst de mogelijkheid van aanvoer over water na te gaan, alvorens de natuurlijke reflex van vervoer over de weg te volgen. Bij de locatiekeuze van bedrijven zouden overheden moeten stimuleren om grote productielocaties met veel goederenvervoer juist op schakelpunten met binnenvaart (en/of spoor) te realiseren. Een goede visie op de ruimtelijke ordening met oog voor op welke corridors de goederen- en personenverkeerstromen het best zouden kunnen worden geconcentreerd, wordt in Nederland node gemist. Het gevolg is dat iedere gemeente zelf uitmaakt of er ergens achteraf aan een weg (zonder alternatieven) een grote overstap- of productielocatie kan worden gerealiseerd, zonder voldoende oog voor de alternatieven.

Kortom, er is nog veel te doen in Nederland en er kan nog veel worden bespaard.

Meer info: www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl 

 
Auteur: Joske van Lith