De leefbare, autoluwe stad van morgen maken we vandaag

Traditioneel mobiliteitsbeleid wil voldoende capaciteit en (multimodale) bereikbaarheid bieden en verkeersveiligheid garanderen. Een uiterst waardevolle maatschappelijke bijdrage, maar het gaat volledig voorbij aan de bijdrage die mobiliteitsbeleid kan leveren aan de grote maatschappelijke vraagstukken van deze tijd: de klimaatcrisis, sociale tweedeling of de behoefte aan nieuwe woningen. Juist deze opgaven moeten nu centraal staan bij het definiëren van mobiliteitsbeleid. Dat vraagt om een andere benadering, waarbij Brede Welvaart het vertrekpunt van mobiliteitsbeleid moet zijn; zie kader 1. Moeilijk? We geven zeven strategieën voor een nieuwe mobiliteitsstructuur.

Urgentie

Een van de grootste maatschappelijke opgaven van dit moment is de behoefte aan nieuwe woningen. Het is duidelijk dat de ruimte ontbreekt om dit door verdere stedelijke uitbreiding op te lossen. Inbreiding in bestaand stedelijk gebied is daarom noodzakelijk. Maar, zolang we uitgaan van het huidige mobiliteitsgedrag in de bestaande steden ontbreekt hiervoor de ruimte, zowel voor de rijdende auto op de netwerken, als voor de stilstaande auto in de gebieden zelf. Dit maakt een mobiliteitstransitie noodzakelijk. Tot zover zijn we het over het algemeen wel eens met elkaar.

Samenwerking tussen overheidslagen is noodzakelijk

Maar hoe pak je dat aan? Een mobiliteitstransitie komt er niet vanzelf. Kijkend naar de ontwikkeling van de mobiliteit op langere termijn, is de trend juist andersom: de variabele kosten van het autorijden nemen door de elektrificatie van het wagenpark af, terwijl die van het gebruik van het openbaar vervoer juist toenemen. Op deze manier is streven naar een mobiliteitstransitie, dweilen met de kraan open. Op Rijksniveau is daarom absoluut aanvullend beleid nodig om deze trends te keren. Toch lijkt de discussie in Den Haag over een onderwerp als ‘Betalen naar Gebruik’ muurvast te zitten. Dat we intussen bezig zijn de automobilist een groot cadeau te geven doordat met elektrificatie de benzineaccijns vervalt, waardoor autorijden goedkoper wordt en het autogebruik wordt bevorderd, lijkt nog onvoldoende tot de Haagse politiek door te dringen. In onze verkeersmodellen is dit effect duidelijk zichtbaar, zeker omdat tegelijkertijd het gebruik van het openbaar vervoer juist duurder wordt. Uit recent onderzoek voor onder andere de Stadsregio Breda Tilburg (SRBT) blijkt overduidelijk dat zonder ondersteunend Rijksbeleid, een mobiliteitstransitie nauwelijks te bereiken is en met name de effecten op allerlei brede-welvaartsindicatoren duidelijk minder groot zijn. Anders gezegd: zonder ondersteunend Rijksbeleid is het voor steden uiterst moeilijk om voldoende ruimte te vinden in bestaand stedelijk gebied waar grote aantallen nieuwe woningen kunnen worden toegevoegd. Zie hier de noodzaak van een Brede Welvaartsbenadering.

Transitie van de mobiliteitsstructuur is nodig

Ondanks dit achterblijvend Rijksbeleid zetten steden in op mobiliteitstransitie. Ze kunnen niet anders als ze de woningbouwopgave willen realiseren. Maar laten we eens nader inzoomen op ‘het hoe’. Mobiliteitstransitie op zichzelf levert nauwelijks ruimte op. Al zouden er 10 of zelfs 20 procent minder auto’s op een weg rijden, dan is de ruimte die de weg inneemt nog net zo groot. Eerder is er dus een transitie van de mobiliteitsstructuur nodig om tot een autoluwe stad te komen. Dan kijk je naar je mobiliteitsplan.

7 strategieën voor een transitie van de mobiliteitsstructuur

In een mobiliteitsplan denken we gestructureerd na over de wijze waarop de openbare ruimte wordt gebruikt. Op basis van onze jarenlange ervaring met mobiliteitsplannen voor steden, hebben we een zevental effectieve strategieën ontwikkeld om tot een transitie van de mobiliteitsstructuur te komen. In de praktijk blijken deze strategieën goed toepasbaar. Ze hebben een sterke onderlinge samenhang en versterken elkaar.

1. De kracht van de olievlek

In de afgelopen decennia is al veel bereikt in de stadscentra. Wat begon met het autovrij maken van een winkelstraat of stadsplein, groeide in veel gevallen uit naar een autoluwe binnenstad. Ondertussen breidt de binnenstad zich uit over de traditionele parkeerring heen, waardoor ook deze zich transformeert. Voorbeelden hiervan zijn Utrecht, Tilburg, Zwolle en ‘s-Hertogenbosch. Ook in de woonwijken kan een dergelijk proces van olievlekwerking worden gevolgd.

Begin dus met de meest centrale plek in de wijk en richt die plek niet in voor het rijdend of stilstaand autoverkeer, maar maak deze plek juist autovrij en schep ruimte voor voorzieningen die voor de omwonenden van belang zijn, zoals groen, speelvoorzieningen of een plein (zie ook onder 7). Elke stap in de goede richting telt en roept de vraag op naar meer. En, Rome is ook niet in één dag gebouwd!
 

2. ABC: Gebruik mobiliteitsprofielen     

Afhankelijk van de stedelijke dichtheid en de nabijheid van voorzieningen, arbeidsplaatsen en inwoners, heeft elk stedelijk gebied een andere afhankelijkheid van de auto en daarmee een eigen profiel. Deze afhankelijkheid is het laagst in gebieden met een A-profiel. Dit zijn de centraal gelegen stedelijke gebieden, maar ook de bezoekersintensieve gebieden in deelcentra van grote steden. Hier kan de openbare ruimte in hoofdzaak voor fietsers en voetgangers worden ingericht; alleen bestemmingsverkeer is welkom en dan nog te gast. Intensiteiten blijven laag. Parkeernormen zijn aangescherpt. In het B-gebied, het overig stedelijk gebied, speelt de auto een rol, maar deze is niet dominant over andere modaliteiten. Intensiteiten blijven ook hier laag opdat een goede oversteekbaarheid kan worden gegarandeerd; en ook bij verkeersregelingen is er gelijkwaardigheid. In het C-gebied, de suburbane stedelijke gebieden, speelt automobiliteit een belangrijkere rol. Hier kan veelal worden ingezet op de scheiding van de verschillende hoofdstructuren voor auto, ov en fiets. Ook het parkeerbeleid en het beleid voor deelmobiliteit kan op deze profielen worden afgestemd.

3. Zet in op parkeren op afstand

Parkeren voor de deur is steeds minder vanzelfsprekend. De auto is onderdeel van de keten en op aantrekkelijke hubs kan op andere vervoerwijzen worden overgestapt. Hierbij kan keuze worden geboden aan werkenden of bezoekers: parkeren in het hart van de stad blijft mogelijk, maar is duur. Andere opties zijn Park&Walk, Park&Bike en Park&Ride. De hubs bevinden zich idealiter op de overgangen van de verschillende zones. Ook het bieden van parkeercapaciteit is een dynamisch proces, waarbij in de loop van de tijd steeds bestaande parkeercapaciteit op straat wordt  weggehaald en omgezet in capaciteit in garages. Zo kan de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren. Tegelijkertijd wordt bezoekerscapaciteit uit garages in bestaande centra naar buiten geplaatst in parkeerhubs aan de randen van het centrum of aan de rand van het stedelijk gebied met aantrekkelijke loop- fiets- of openbaar vervoerverbindingen.

4. Introduceer Stadsleefgebieden

Binnen het stedelijk gebied kunnen ruimtelijk en functioneel samenhangende gebieden worden afgebakend waar feitelijk alleen bestemmingsverkeer komt: de stadsleefgebieden. Binnen deze gebieden hebben de wegen geen stroomfunctie. De afbakening kan worden gevormd door hoofdinfrastructuur (hoofdwegen, kanalen, spoorweginfrastructuur), maar ook de bouwperiode of stedenbouwkundige opzet kan bepalend zijn. Essentieel is dat er feitelijk geen barrièrewerking door wegen in een stadsleefgebied optreedt; de ontsluitingswegen vormen eerder een ruimtelijk verbindend element. Om doorgaand verkeer te voorkomen kunnen circulatiemaatregelen in een stadsleefgebied nodig zijn. Ook door ruimtelijke maatregelen kan de samenhang en identiteit van het gebied worden versterkt.

5. Voer het nieuwe 30 in

Binnen een stadsleefgebied is de auto ‘te gast’. De snelheid in die gebieden kan sterk worden verlaagd. Gebiedsontsluitingswegen kunnen als GOW30-weg worden ingericht. Vaak gaat het om historische routes die ook aantrekkelijk voor fiets en openbaar vervoer zijn. In de buurten is een verdere verlaging van de snelheid mogelijk op erftoegangswegen (ETW). Veel meer dan nu het geval is zou deze snelheid ook moeten worden afgedwongen. Door de lage intensiteit zijn gescheiden fietsvoorzieningen niet nodig, maar ook trottoirs zijn niet altijd noodzakelijk  (‘Campingprincipe’).

6. Maak gebundelde parkeervoorzieningen

Zowel in het centrum als in de wijken is meer inzet op gebundelde parkeervoorzieningen gewenst, gekoppeld aan een uitgekiende routevorming voor het autoverkeer. Via heldere en eenduidige routes wordt het autoverkeer naar de parkeervoorzieningen geleid. Door hierin scherpe keuzes te maken kan de ruimte die het wegennet, zeker in de centraal stedelijke gebieden inneemt, sterk worden teruggebracht. Door meer bundeling is ook meer multifunctioneel gebruik mogelijk en wordt zoekverkeer teruggedrongen. De uitgekiende routevorming ontlast voor andere verkeersdeelnemers belangrijke plekken van autoverkeer. Afhankelijk van de zone worden langere loopafstanden acceptabeler: meer in de A-zone, minder in het C-gebied. Ook in de wijken kunnen de parkeervoorzieningen meer gebundeld worden en gecombineerd met publieke laadvoorzieningen of deelmobiliteit.

 7. Zorg voor een ‘kloppend hart’ in de buurt

Het is ook belangrijk om zoveel mogelijk mobiliteit in de buurt vast te houden. De actuele transitie van de voorzieningenstructuur, onder invloed van de digitalisering, biedt hiervoor nieuwe kansen. Door in elke buurt, op loopafstand van de woningen, voorzieningen te concentreren ontstaat synergie: een kloppend hart. Afhankelijk van de behoefte van een buurt kan het gaan om winkels, horeca, scholen of zorg. Dit kan gecombineerd worden met pick-up punten, een buurthuis of een gemeenteloket. Ook is het van belang dat een ‘kloppend hart’ op een aantrekkelijke plek ligt in de buurt. Een plek die mensen graag bezoeken voor een ommetje of om de hond uit te laten. Juist deze plekken dienen goed lopend bereikbaar te zijn, zonder confrontatie met dominante aanwezigheid van rijdend of stallend autoverkeer. Ook mobiliteitsdiensten voor de buurt kunnen op deze plekken worden geconcentreerd.

De autoluwe stad van morgen, bouwen we vandaag

Al deze strategieën kunnen worden ingezet en versterken elkaar. Een Mobiliteitsplan voor een stad borgt de samenhang. Alle onderdelen dragen bouwstenen aan. Of het nu gaat om parkeerbeleid, fietsbeleid, verkeersmanagement, of een buurtaanpak. Daarnaast zijn de strategieën nodig voor de modelprognoses. We moeten niet langer uitgaan van de sectorale knelpunten en de stad die we willen op lossen, maar van de maatschappelijke opgaven en van de stad die we willen zijn vanuit een streven naar brede welvaart.

Over de auteur

Bas Govers is Senior Adviseur Mobiliteit en Ruimte bij Goudappel. Hij wordt frequent geraadpleegd en betrokken bij de inrichting van integrale en interactieve plan- en beleidsprocessen.
goudappel.nl/adviseurs/bas-govers

Dit artikel komt uit Verkeerskunde 1/2024: Verkeersveiligheid, met gasthoofdredacteur Wendy Weijermars (SWOV). Heeft u al een abonnement?