Het laatste verkeerstaboe

Bij Japan dacht ik aan volle metro’s, snelle treinen, fancy elektronica en kleine auto’s. Maar op de enorme overdaad aan infrastructuur was ik niet voorbereid. Drie lagen stedelijk wegennet is niet ongewoon. In de shuttlebus van Osaka-Airport naar Osaka-City zou je - zonder te overdrijven - zomaar last kunnen krijgen van hoogtevrees. Links en rechts worden fly-overs geflankeerd door moderne hoogbouw. Mijn eerste associatie was het futuristische decor van Batman: Gotham City.

Maar waar zijn de auto’s? Wij zien ze niet of nauwelijks. In Japanse steden geen files zoals bij ons. Het autobezit in Japan ligt met ongeveer 600 auto’s per 1000 inwoners toch echt nog iets hoger dan in Nederland. Maar per vierkante kilometer - een maat voor het aantal auto’s dat we om ons heen zien - komen Nederland en Japan heel aardig overeen. Samen zijn Nederland en Japan absolute koplopers in de wereld; met 210 tegenover respectievelijk 200 auto’s per vierkante kilometer. Maar waar zijn ze in Japan? Het Japanse wonder zit hem vooral in de megasteden. Daar woont meer dan 75 procent van de Japanners. Een stad als Tokyo telt bijvoorbeeld al 36 miljoen inwoners op een oppervlak kleiner dan Zuid-Holland. En de auto’s? Die staan vooral heel veel meer stil dan bij ons; onder de grond. Een auto is gewoon één van de handige gebruiksvoorwerpen van de Japanners; zoals de laptop, de smartphone en de tatami-mat.

Dat is het dus: autobezit en autogebruik zijn in Japan verder ontkoppeld. Het ov-aandeel in Tokyo ligt - ondanks het hoge autobezit - op 75 procent. En dan is er ook nog de fiets. En wat voor één. De Japanse oerfiets is degelijk en hartstikke praktisch in de drukke, kleine ruimte. Wat de Japanse oerfiets atypisch en bijzonder maakt, is het mandje voor én achter. En de Japanners - zakelijk en fashionable als ze zijn -  schamen zich zeker niet voor hun fiets met mandjes. Donner en Rutte zijn in Japan zonder meer overbodige rolmodellen. Dit land - waar de economie al jaren krimpt - leeft al veel langer postcrisis. Die atypische fiets met twee mandjes is gewoon één van de manieren waarop de Japanners - met de voor hen gebruikelijke trots - de krimp trotseren.

In Nederland zijn we daar nog niet. Wij willen nog steeds meer; ook als het om onze fietsen gaat. Ze moeten met de tijd mee: hip, trendbewust, zonder remmen of juist elektrisch. Ik beken, mijn eigen vakantiefiets is ook niet voor niets strak zwart met witte tassen. Gewoon oerpraktisch en met mandjes, daar kan je in Nederland bijna niet mee aan komen. Zeker als jongen trouwens. Ben je die ene keer dat je de fiets van je moeder - met mandje - vanwege een lekke band mee naar school nam al vergeten? Vast niet. Bij ons is het fietsmandje misschien wel het laatste verkeerstaboe. Een drager moet toch tenminste een krat of een stoer onderdeel van een bak- of bakkersfiets zijn. En nu we het dan toch over praktisch hebben, waar zijn de snelbinders gebleven? Hetzelfde geldt trouwens voor scooters. In heel Azië vind je nauwelijks scooters zonder mandje. Praktisch als ze zijn, zijn die toch echt stukken overtuigender dan de scooters van onze grachtenmakelaars.

Waarom moeten onze tweewielers fashionable? Waarom steeds weer trendy? Mag dat niet gewoon de fietser zijn in plaats van de fiets? Volgens mij kleven er serieuze afbreukrisico’s aan die trendy-trend. Ik word juist heel blij van de Japanse fiets met twee mandjes: pretentieloos en crisis-proof. En bovendien oogt de fietser nagenoeg altijd beter dan de fiets. Zo kun je nog eens zorgeloos korte autoritten vervangen of autobezit en -gebruik ontkoppelen. De wereldwijd trendsettende Japanse jeugd doet trouwens niet mee aan het mandjestaboe. Zij vinden twee mandjes vooral dubbel handig als ze gaan shoppen. Daarom zoek ik enthousiaste en taboedoorbrekende rolmodellen, die de fiets met twee mandjes naar Nederland helpen halen.

 
Auteur: Margriet Verhoog