Een leven lang leren is ook voor de railbranche van belang

‘Waar halen we de vakmensen vandaan die straks ERTMS machtig zijn?’

Professor Rolf Dollevoet, deeltijdhoogleraar railbouwkunde aan de TU Delft en systeemexpert bij ProRail. Vanaf dit snijvlak tussen onderzoek, opleiding en werkveld, beschouwt hij de trends in kennis binnen de railbouwsector. Deels gaat dit goed: de Nederlandse railbouwkunde behoort tot de wereldtop. Anderszijds is er een enorme uitdaging: Hoe leiden we specialisten op voor het nieuwe spoorbeveiligingssysteem ERTMS? Een interview.

Wat zijn uw precieze functies op de universiteit en bij ProRail?

Dollevoet: ‘Bij ProRail ben ik systeemexpert bij de afdeling Operatie Assetmanagement en Civiele Techniek. Mijn taak komt kort gezegd neer op, vanuit wetenschappelijke (maar ook praktische kennis) een bijdrage leveren aan besluiten over systeemkeuzes, het opstellen van specificaties, het ontwerpen van railinfrastructuur en het aanpakken van problemen. Een belangrijk deel van mijn taak bij ProRail is het initiëren en coördineren van onderzoeken en innovatieprojecten voor het verbeteren en optimaliseren van het spoor. Bij ProRail sta ik midden in de praktijk van het spoor en werk ik samen met andere systeemexperts en managers, maar ook zeker met de collega's in de operationele afdelingen. Kennis van de praktijk en zien wat er gebeurt, is belangrijk.

Bij de TU Delft ben ik deeltijd-hoogleraar bij de sectie Railbouwkunde en daar heb ik drie taken: Onderzoek, Onderwijs en Valorisatie. De insteek van het onderzoek hier is om de beschikbaarheid van het spoor te vergroten en samen met de sector naar innovaties en verbeteringen te kijken die de prestaties van het spoor in Nederland verbeteren. Het onderwijs is erop gericht om ingenieurs op te leiden in het vak railbouwkunde en die in de railsector gaan werken als senior engineer, projectmanager of systeemspecialist. Wij leveren mensen af die in principe functioneren in het gehele traject van het opstellen van de eerste functionele eisen tot en met de indienststelling. Valorisatie is de overdracht van kennis naar het bedrijfsleven om innovaties en vernieuwingen te bevorderen.

Vanuit TU Delft Railbouwkunde doen wij dat onder meer door bedrijven in de railsector toegang te geven tot onze publicaties en onderzoeksrapporten, het verzorgen van presentaties aan specialisten in de sector en door samenwerking met bedrijven bij het uitvoeren van onderzoek. Dit doen we ook door studenten te koppelen aan de praktijk via stage, afstuderen en promotietrajecten, en student-assistenten via Science Matchmaking.

Hoe zorgt ProRail voor betere aansluiting tussen onderwijs en de vakwereld van de (rail)verkeerskunde?
‘Om te beginnen even een correctie. Ik houd me bezig met Railbouwkunde, kort gezegd komt dit neer op het ontwerpen, bouwen en onderhouden van railinfrastructuur, zeg maar de rails en de onderliggende constructies. Verkeerskunde richt zich op algemene mobiliteitsvraagstukken en planning. Dit ligt bij dr. Rob Goverde, mijn collega bij de faculteit CiTG. Om te beginnen levert ProRail een belangrijke financiële bijdrage aan de leerstoel Railbouwkunde van de TU Delft(wetenschappelijk onderzoek op projectbasis als ook Explorail - ProRail en STW/NWO) en stelt het bedrijf ook medewerkers beschikbaat voor het uitvoeren van wetenschappelijk onderzoek (promovendi). Daarnaast is ProRail nauw betrokken bij een HBO-onderwijsprogramma (minor) Railtechiek op de Hogeschool Utrecht. Verder is ProRail betrokken bij het onderwijsprogramma voor MBO'ers bij RailInfra Opleidingen in Amersfoort voor vakgerichte opleidingen voor monteurs, installatieverantwoordelijken en wisselslijpers.’

Hoe houdt ProRail de kwaliteit op orde in de totale levensloop van de railverkeerskundigen en hoe borgt de organisatie die kwaliteit bij zij-instromers in het vak die geen basistraining hebben gehad?
‘In zijn algemeenheid vindt dit plaats via de reguliere processen voor HR. Afdelingen werken met personeelsplanningen en managers houden daarbij de beschikbaarheid van voldoende kennis en kunde in de gaten. Van zij-instromers wordt een hoge mate van zelfstandigheid verwacht op het gebied van kennisontwikkeling. Het begrip zij-instromers moet niet te breed worden opgevat. Bij de werving wordt altijd gekeken naar reeds beschikbare kennis van de kandidaat en zijn/haar mogelijkheden om de ontbrekende kennis eigen te maken. Voor technische functies moet een zij-instromer ook een technische opleiding hebben gevolgd. Een HBO'er of WO'er werktuigbouwkunde komt eerder in aanmerking voor een functie van railbouwkundig-engineer dan iemand met een IT-achtergrond’

Op welke manier werkt u via de universiteit aan de instroom, dan wel zij-instroom van nieuwe railverkeerskundigen die ook een goede aansluiting vinden in de praktijk?
‘Onze doelstelling voor het onderwijs is dat wij onze studenten opleiden in kennis en kunde die direct aansluit op de praktijk van het spoor. Integrale technische kennis van rail-technologie (dus zowel van de rails als de railvoertuigen) uit zowel wetenschappelijk onderzoek als ervaringen uit de praktijk, is een voorwaarde voor succesvol acteren in de railbranche. Bij de samenstelling van ons onderwijsprogramma voor Railbouwkunde kijken we natuurlijk naar de resultaten van wetenschappelijke onderzoeken en technologische ontwikkelingen binnen de TU Delft, maar ook naar andere universiteiten in Europa. Daarnaast onderhouden we op verschillende niveaus contact met alle spelers in de railbranche. We praten met de monteurs, de ingenieurs maar ook met de managers en directeuren over de praktijk van het spoor en de problemen. Natuurlijk helpt het dat ik zelf drie dagen in de week bij ProRail werk en dus midden in de praktijk sta van het spoor.’

Hoe staat u tegenover permanente educatie van railverkeerskundigen (een leven lang leren, zoals in andere beroepen, bijvoorbeeld luchtvaart)?
‘Daar kan ik heel kort over zijn. Leven lang leren is ook voor de railbranche van belang. ProRail propageert de constructie meester/gezel. Ook een register van Rail engineers is een mogelijkheid die ingenieursbureaus zien zitten. De ontwikkelingen staan niet stil en op alle niveaus zullen medewerkers zich regelmatig moeten bijscholen om hun kennis op peil te houden. De railtechnologie ontwikkelt zich voortdurend. Het is een bepalende factor in de branche en op alle lagen in railondernemingen is kennis ervan cruciaal voor kwaliteit van werk, besluitvorming en businessplanning.’

Hoe zou dat in deze vakwereld van railverkeerskundigen tot stand moeten komen en wie zou dat moeten/kunnen organiseren?
‘Op het gebied van wetenschappelijke kennis van Railbouwkunde is dat een taak voor de TUD. Ik kan wel stellen dat wij op het gebied van Railbouwkunde tot de wereldtop behoren. De onderwerpen, de uitvoering van de onderzoeken, de resultaten worden gewaardeerd door de internationale railbranche. Onze publicaties worden regelmatig geciteerd door andere universiteiten en een aantal onderzoekers van onze afdeling is internationaal bekroond met prijzen en onderscheidingen voor hun onderzoeksprojecten.

Verder werkt de afdeling Railbouwkunde op de TUD aan een breed programma op het gebied van leven lang leren waarbij we via online presentaties, master classes op locatie en modules de professionals in de Railbranche willen informeren over specifieke onderwerpen, over de introductie van nieuwe technieken of over verdieping in railtechnologie. Natuurlijk kunnen we dit niet allemaal alleen en zullen we dus samenwerken met bedrijven in de railbranche.’

Wat zijn de trends in opleidingen (universitair en bij ProRail) op het gebied van railverkeerskundigheid?
‘Vanuit onderwijskundig oogpunt zullen ook wij steeds meer gebruik gaan maken van blended learning, dat wil zeggen: een combinatie van online-leren en contactonderwijs op locatie. Generieke onderwerpen zoals wiskundige analyses en werktuigbouwkundige methodes kunnen prima via online-colleges worden aangeboden. De uitwerking van praktijkproblemen en casuïstiek waarbij een onderzoeksmethode wordt besproken of een ontwerp moet worden beoordeeld, leent zich meer voor contactonderwijs. Op het gebied van het vak railbouwkunde zelf zijn ook vele ontwikkelingen gaande. Ik denk daarbij aan methoden om kleine defecten in rails in een vroegtijdig stadium te herkennen zodat er maatregelen worden genomen om verdere beschadigingen te voorkomen.

Bij dat soort methoden moet je denken aan meetsystemen bevestigd op gewone treinen waarbij via de as krachten/trillingen worden gemeten die inzicht geven in kleine beschadigingen (squats) van de rails. Op onderwijsgebied betekent dit dat we nog meer aandacht besteden aan de dynamische aspecten van railbouwkunde en dan met name Wiel Rail-contact. De invloed van veel en zware snelrijdende treinen op de toestand van het spoor. Iedereen kan begrijpen dat 1 x per uur een trein over een railtraject minder invloed heeft op de staat van de rails en wissels heeft dan 6 - 8 treinen per uur.

Wat beschouwt u als de grootste uitdaging?
ERTMS! Een megaproject dat Nederland gaat oppakken en uitrollen. Dit project behelst meer dan 2 miljard euro en loopt tot 2028. Los van de technische uitdagingen, vragen en de uitrol daarvan is er ook nog een personele uitdaging: waar halen we de vakmensen vandaan die straks ERTMS machtig zijn? Niet uit het buitenland, want daar is hetzelfde probleem. Het gaat om nieuwe techniek, waarvoor nog geen opleidingen zijn op wetenschappelijk niveau. Mijn voorstel aan de spoorbranche is om dit op te pakken in het onderwijs en een deeltijdleerstoel ERTMS te lanceren binnen de sectie Railbouwkunde TU Delft. Dan komen onderzoek en onderwijs vol tot hun recht en kan Nederland uit eigen gelederen de juiste ingenieurs voor dit technische gebied organiseren. Als dat nu wordt opgestart zijn we op tijd.

Meer informatie
www.rail.tudelft.nl 
www.railahead.nl