3 stappen naar betrouwbare bussen: investeer op basis van rijtijdanalyses

In een tijd waar betrouwbaar en betaalbaar ov van vitaal belang is voor de mobiliteit, speelt de doorstroming van bussen een belangrijke rol voor het behouden en aantrekken van reizigers. De juiste grote en kleine investeringen in de infrastructuur kunnen het verschil maken tussen een snelle, soepele reiservaring of frustratie door vertragingen. Hoe beslis je waar welke investering gedaan moet worden? In dit artikel kijken we naar hoe rijtijdanalyse kan helpen bij het maken van beslissingen en kan bijdragen aan een efficiënter en betrouwbaarder vervoerssysteem.

Om het ov concurrerend te houden in regio’s waar de auto de prevalerende keuze lijkt, is een snel en betrouwbaar ov-systeem nodig. Als het gaat om betrouwbaarheid en punctualiteit kun je onderscheid maken tussen trajecten waar de bus een relatief voorspelbare hoeveelheid vertraging oploopt, en trajecten waar de hoeveelheid vertraging onvoorspelbaar is en sterk kan wisselen. Betrouwbaarheid vormt samen met veiligheid de onderste laag uit de klant-wensenpiramide en een te onbetrouwbare rijtijd kan ervoor zorgen dat de reiziger voor alternatief vervoer kiest.

Door het gericht analyseren van rijtijden en bijbehorende voertuiggegevens van bussen, krijgen overheden en vervoerders inzichten die helpen bij het bepalen waar investeringen het meest nodig zijn om zowel de rijtijd als de betrouwbaarheid van die rijtijd te verbeteren. Hoe? De volgende stappen helpen hierbij:

STAP 1
Verzamelen en controleren van data

Vervoerders leveren door de juiste toepassing van de BISON-standaarden regelmatig data over ritpunctualiteit en voertuiginformatie. Dit is de bron van informatie voor de gerealiseerde rijtijden per rit tussen haltes of knooppunten.

Belangrijk hierbij is om deze data te controleren op bruikbaarheid, bijvoorbeeld door onrealistische of incorrecte waarden zoals negatieve rijtijden of missende aankomsttijden te filteren.Om voor een bepaald segment van een buslijn betrouwbare uitkomsten te krijgen, is er per tijdsblok data van minstens circa 50 bruikbare ritten nodig. Kwartaalgegevens zijn daarom 
meestal voldoende om voor elk uurblok op werkdagen een analyse te maken. Voor weekenddagen zijn gegevens van een half jaar nodig.

STAP 2
Analyseren van de rijtijden

De gerealiseerde rijtijden versus de geplande rijtijd op een traject laat zien in hoeverre de geplande rijtijd wel of niet realistisch is. Op het niveau van knooppunt tot knooppunt geeft dit de meeste betrouwbare resultaten. Dit komt doordat geplande rijtijden doorgaans worden uitgemiddeld tussen knooppunten, en de geplande vertrektijd per halte op de minuut wordt afgerond. Maar, hoe langer de afstand en tijd tussen haltes, hoe betrouwbaarder de werkelijke rijtijden zijn.

De gerealiseerde rijtijd per uurblok tussen knooppunten of haltes verdeel je vervolgens in percentielen, en vergelijk je met de geplande rijtijd voor dat uurblok. Ligt het 85ste percentiel 
dicht bij de geplande rijtijd, dan betekent het meestal dat de geplande rijtijd over het algemeen voldoende is.

Het verschil tussen voorspelbare en onvoorspelbare rijtijden kun je zien aan het gat tussen het 75ste, 85ste en 95ste percentiel: hoe groter de afstand tussen deze percentielen, hoe groter de uitschieters en verschillen tussen rijtijden. Hoe dichter deze bij elkaar liggen, hoe betrouwbaarder de rijtijd. 

Figuur 1 laat zien dat er in de ochtendspits grote verschillen zijn in de reistijd. Bij tien procent van de ritten is er een vertraging van ongeveer 10 minuten, bovenop de al aangepaste reistijd voor de spits. Vijf procent van de ritten heeft zelfs nog meer vertraging.

Voor een betrouwbare dienstregeling werkt het in deze situaties niet om nog meer rijtijd in te bouwen, omdat de rijtijd voor 75 procent van de ritten wél voldoende is. De oplossing ligt in het verbeteren van de infrastructuur op deze plekken.

STAP 3
Investeringskosten vs bespaarde rijtijd afwegen

De volgende stap is om met de brondata uit de bussen - de voertuiglogfile - te onderzoeken waar de vertraging ontstaat bij de minst punctuele ritten. De snelheid en doorstroming van de bus kan vergeleken worden met verkeersdata van Rijkswaterstaat, gemeenten of navigatie-bedrijven over verkeersintensiteit en snelheid van het verkeer op die wegen. Rijden de bussen mee in langzaam rijdend verkeer? Lopen de bussen ten opzichte van het overige verkeer extra vertraging op? 

Voor elk segment met een hoge onbetrouwbaarheid kun je vervolgens kijken welke fysieke verbeteringen mogelijk zijn en tegen welke prijs. Met behulp van een verkeersmodel kun je bepalen wat de winst in rijtijd en betrouwbaarheid zal zijn. Dit kun je uitdrukken in kosten per 
bespaarde minuut aan rijtijd.

Op deze manier kun je afwegingen maken tussen kleine investeringen, zoals een aparte voorsorteerstrook bij een rotonde of kruispunt, het aanpassen van (i)VRI-instellingen en grotere investeringen, zoals vrijliggende busbanen, geschikt maken van de vluchtstrook voor 
gebruik door de lijnbus, of fly-overs.

De interessante infrastructurele wijzigingen zijn dan die waar je met een kleine investering al een significante winst in rijtijd of betrouwbaarheid kunt boeken, of daar waar een grotere investering ook een grotere winst oplevert.

Conclusie:

Door te investeren in rijtijdanalyses en nader onderzoek te doen met voertuiggegevens kunnen vervoerders en overheden gericht investeren in de infrastructuur. Dit komt de betrouwbaarheid en daarmee aantrekkelijkheid van het ov-systeem ten goede.