Deskundigen over wegenbouw/wegontwerp

Stelling gasthoofdredacteur Aries van Beinum: ‘Er is dringend hernieuwd onderzoek nodig naar de onderbouwing van de CROW-richtlijnen wegontwerp. Deze dateren in veel gevallen uit de jaren 60 en zijn gebaseerd op voertuig, weggedrag en wegbeeld van toen. Wie moet hier geld en tijd insteken en spelen de provincies daar een rol in?’

Fred Wegman, directeur SWOV en hoogleraar verkeersveiligheid TU Delft:

Geen geld, geen tijd, geen cultuur en wat niet weet, wat niet deert
‘Concrete wegontwerpen baseren zich vaak op ontwerprichtlijnen of -aanbevelingen. Een goed idee. Maar het komt naar mijn idee te vaak voor dat onderdelen van richtlijnen voor wegontwerp in ons land niet goed onderbouwd kunnen worden met kennis uit deugdelijk onderzoek.

Dit betekent dus dat bij een concreet ontwerp onduidelijk is of de juiste keuzes zijn gemaakt. Met andere woorden: we weten niet of er – gegeven de omstandigheden – het beste ontwerp gekozen is.

Ik hoor ook weleens het verhaal dat ontwerpers gebruikmaken van ‘minimale waarden’ in ontwerprichtlijnen of zelfs ‘minimale waarden stapelen’. Ik verwacht dat dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid.

We hebben helaas geen gewoonte ontwikkeld eerst goed onderzoek uit te voeren, en dan pas richtlijnen op te stellen. Geen geld, geen tijd, geen cultuur. En ach, wat niet weet, wat niet deert.

Op dit punt wijken we af van veel andere landen (Duitsland, Verenigde Staten), andere transportmodi (luchtvaart) of andere sectoren (gezondheidszorg). Maar gelukkig is er een kentering in zicht, bijvoorbeeld bij de herziening van de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA). Nu nog de andere wegen buiten de bebouwde kom, en binnen de kom.’

Maarten Ligt, adviseur Public Affairs ANWB

Spoor bijster door maatwerk

‘Maatwerk kan betekenen dat de weggebruiker het spoor bijster raakt en niet meer weet waar hij of zij aan toe is. Een weggebruiker is gebaat bij een zekere uniformiteit. Hij heeft een verwachtingspatroon van een weg of route en dat bepaalt het gedrag dat hij vertoont.

Door de weg zodanig in te richten dat alle elementen dezelfde ‘boodschap’ verkondigen, zal de weggebruiker het gewenste gedrag vertonen. Het is immers duidelijk waar hij moet rijden en met welke snelheid dat verantwoord is.  

Niet alle situaties zijn uniform in te richten; dat kan ook niet en sterker, het zou er zeer saai uitzien. Op de gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen is uniformiteit nodig. Hier rijdt het verkeer snel en moeten bestuurders in een split-second weten wat ze moeten doen. Afwijking van het standaardontwerp is slechts in uitzonderlijke gevallen mogelijk. Gebeurt dat wel, dan zijn er extra inspanningen nodig om de verkeersdeelnemer toch het gewenste gedrag te laten vertonen. In 30 km-gebieden en erven is uniformiteit minder belangrijk, maar het moet wel onomstotelijk duidelijk zijn dat men in een woongebied rijdt waar een lage snelheid vereist is.

De ANWB draagt bij aan een begrijpelijke weg door met leden wegbelevingsonderzoeken te doen. Daarbij wordt duidelijk of de weggebruikers begrijpen wat er van hen verwacht wordt. En of eventueel maatwerk hier en daar niet tot onbegrijpelijke oplossingen leidt.’

Bertus Fortuijn, verkeersadviseur Turbo Traffic Solutions

Belang van kennis en ervaring bij wegontwerp

‘Mijn visie op de kwaliteit van richtlijnen voor wegontwerp is samen te vatten in de volgende statements:

• In Nederland wordt te weinig aandacht besteed aan de basis van de verkeerskundige richtlijnen, dan wel aan het gebrek daarvan.
• De toenemende verkeersdruk plaatst de verkeerstechnicus voor steeds nieuwe uitdagingen.
• Evaluatie-onderzoek is onmisbaar om vernieuwingen in de praktijk te toetsen én te verbeteren. Daarvoor is integratie van verkeersstroom-, verkeersveiligheid- en verkeerpsychologisch onderzoek belangrijk.
• Verkeerstechnische kennis vraagt meer dan kennis van de richtlijnen. Achtergrondkennis is nodig om te weten waar je welke standaardoplossing toepast, hoe je detailleert, en wat de consequenties zijn als je afwijkt van de standaard.
• Verkeerstechniek is niet uitontwikkeld.
• Ook zonder nieuwe kennis/richtlijnen blijft het op peil houden van verkeerstechnische kennis noodzakelijk om te kunnen inspelen op veranderende omgevingsfactoren.

Kwesties die mij bezighouden zijn: krijgt verkeerstechnische kennis binnen de overheid voldoende aandacht? Bij onvoldoende aandacht ontvangen verkeers­adviesbureaus te weinig impulsen om op dat gebied kwaliteit te bieden. In de reguliere, algemene verkeerskundige opleidingen ontbreekt de tijd om de verkeerstechniek vanuit zijn achtergrond breed te behandelen. Daarvoor is vervolgscholing noodzakelijk, ook voor hen die niet zelf ontwerpen, maar wel de plannen moeten beoordelen.’

Erik Jongenotter, projectleider Verkeer en Wegen, Witteveen+Bos

Moet je op kruisingen altijd alle kanten op kunnen rijden? 

‘Creatieve, pragmatische oplossingen zijn vaker mogelijk als je afstapt van vaste uitgangspunten. Als je knopen durft door te hakken, kun je met relatief eenvoudige en goedkope ingrepen veel winst behalen, niet alleen in capaciteit maar ook in duurzaamheid.

Op kruisingen is het voor auto’s niet noodzakelijk om altijd vanuit alle richtingen, alle kanten op te kunnen rijden. Iedereen snapt dat omrijden voor kleine stromen meestal geen probleem is, maar je kunt ook naar de grotere stromen kijken. Het wegvallen van enkele conflicten tussen autorichtingen geeft vaak zoveel ruimte dat je ook met minder rijstroken toe kunt. Vervolgens worden de fiets- en voetgangersoversteken korter waardoor je nog meer tijd wint. Gebruik de winst in capaciteit en ruimte in stedelijke gebieden vooral om de fietsers sneller te laten doorstromen en meer ruimte te geven. Het beperken van een deel van de winst voor auto’s, is vanwege de toekomst van auto’s. Autofabrikanten ontwikkelen nu de systemen waarmee de beschikbare infrastructuur steeds beter benut zal worden. Laten we dus vooral nú geen schaarse stedelijke ruimte aan de auto opofferen, terwijl de fietspaden overvol zijn. Hoe realistisch is dit? Ga als verkeerskundige vooral niet alleen aan de slag. Praat met planologen, overleg met stedenbouwkundigen, ontwerp met wegontwerpers en vooral: doe het samen met bewoners en weggebruikers. En verbaas je over de winst die je behaalt.'

Patrick Broeren, Teamleider Mobiliteit,  ARCADIS Nederland BV

Geen goede onderbouwing leidt tot lastige discussies
‘De praktijk is weerbarstiger dan de theorie. De richtlijnen voor het wegontwerp bevatten voor alle ontwerpelementen en -aspecten streefwaardes. Projecten zoals de ondertunneling van de A2 in Maastricht, laten zien dat in stedelijke omgeving niet altijd aan deze streefwaardes kan worden voldaan.

Integrale ontwerpbesluiten
Maar ook in deze economisch lastige tijden met krappe taakstellende budgetten voor infrastructurele verbeteringen, wordt gevraagd om de ondergrenzen van de ontwerprichtlijnen op te zoeken. In deze gevallen is het belangrijk om integrale ontwerpbesluiten te nemen, waarin alle aspecten evenwichtig worden meegenomen: doorstroming, (verkeers)veiligheid, ruimtelijke inpassing, milieu, beheer en onderhoud en kosten.

Om dergelijke afwegingen goed te kunnen maken, is het noodzakelijk om te beschikken over goed onderbouwde ontwerprichtlijnen; richtlijnen waarbij het duidelijk is wat de consequenties zijn als er afgeweken wordt van een streefwaarde. De consequenties worden bij voorkeur kwantitatief uitgedrukt, in termen van risico’s (ongevallen per voertuigkilometer) en capaciteit.

Op een aantal vlakken ontbreekt een goede onderbouwing nog, wat in de praktijk leidt tot lastige discussies op projectniveau. Met expert judgement vanuit verschillende disciplines en onafhankelijke road safety audits, wordt zo goed mogelijk invulling gegeven aan alle projectbelangen.’

John Boender, programmamanager wegontwerp, CROW

De complexiteit van het opstellen van richtlijnen

‘Bij het schrijven van richtlijnen komt nogal wat kijken. CROW stelt de richtlijn veelal op met een werkgroep, waarin wegbeheerders en andere belanghebbenden zitten. Verschillende belangen worden zo ingebracht en afgewogen. Dit proces kost tijd, maar is wel noodzakelijk om draagvlak te creëren. Soms gaat de conceptrichtlijn ook naar de koepels van wegbeheerders om de inhoud breder te toetsen. Als CROW een publicatie uitbrengt is het ‘slechts’ een publicatie. De koepels kunnen per koepel of gezamenlijk (bijvoorbeeld in het Bestuurlijk Koepel Overleg) afspreken om de richtlijn tot onderdeel van beleid te maken.

Laatste stand der kennis

De inhoud van de richtlijnen moet natuurlijk de laatste stand der kennis bevatten. Nu zijn richtlijnen veelal gebaseerd op praktijkervaring, op bestaande kennis uit het verleden en op beperkt onderzoek. Veelal is geen wetenschappelijke onderbouwing van effecten van afwijkingen beschikbaar. Hieraan is echter steeds meer behoefte, omdat steeds vaker, door bijvoorbeeld ruimtegebruik, moet worden afgeweken van de richtlijnen. Wat is bijvoorbeeld het effect op veiligheid van een rijstrookversmalling van 20 cm? Ook het borgen van de achtergronden van gemaakte keuzes in de richtlijnen wordt steeds belangrijker .

Ontwerpers zijn gebaat bij nog beter onderbouwde richtlijnen die inmiddels digitaal beschikbaar zijn.’

 

Conny Bieze, gedeputeerde Mobiliteit, provincie Gelderland

Wie steekt er tijd en geld in? 

‘De onderbouwing van de richtlijnen voor het ontwerp van wegen is meer gebaseerd op ‘best practices’ dan op kwantitatief onderzoek. Het zijn vooral de gemeenten, waterschappen en provincies die hiermee te maken hebben als beheerders van het onderliggende wegennet.

De meeste snelwegen zijn inmiddels ingericht volgens de richtlijnen, maar het onderliggende wegennet zeker niet. Het is niet realistisch het gehele onderliggende wegennet op afzienbare termijn in te richten volgens de richtlijnen. Dat is te kostbaar en te ingrijpend.

Het zou nuttig zijn op basis van feiten de meest effectieve verbeteringen te kunnen doorvoeren, maar een landelijk onderzoeksprogramma lijkt nog ver weg. Het alternatief is dat individuele wegbeheerders het onderzoek gaan doen waaraan het meest behoefte is. Dat lijkt mij ook het meest praktisch. We hebben het al 50 jaar gedaan zonder landelijk onderzoek. Ik zie niet in dat wij in tijden van bezuinigingen die achterstand nu even snel gaan inhalen.’

Ingrid de Bondt, gedeputeerde Verkeer en Vervoer, provincie Zuid-Holland

 

Aanvullend onderzoek is raadzaam

‘136.000 kilometer openbare weg in Nederland. Daarop rijden, naast vrachtvoertuigen, motoren, brommers en fietsen, zo’n 8 miljoen personenvoertuigen. De afgelopen 50 jaar nam de (auto)mobiliteit een enorme vlucht.

Met de groei van het aantal voertuigen en kilometers weg zijn echter ook de richtlijnen voor wegontwerp geëvolueerd. Zo zijn de Duurzaam-Veilig-principes ontwikkeld, doorgevoerd, en doorvertaald naar Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken en naar de Basiskenmerken Wegontwerp.

De actualisatie van de richtlijnen is een continu proces en daarom lijkt een grondige herziening niet nodig. Ook omdat de richtlijnen inmiddels zijn gebaseerd op zo’n 50 jaar praktijkervaring.

Wel is het raadzaam te kijken of aanvullend onderzoek licht kan werpen op huidige knelpunten, detailvragen en nieuwe ontwikkelingen, zoals verdere integratie van de psychologie van de weggebruiker in het wegontwerp en de wijze waarop bij het wegontwerp eventueel rekening moet worden gehouden met nieuwe voertuigtypen. Bijvoorbeeld de inrichting van fietspaden nu daarop steeds meer verschillende soorten voertuigen met verschillende snelheden rijden, zoals scooters (buiten de bebouwde kom), scootmobielen, bakfietsen, ligfietsen en elektrische fietsen.

De regierol voor een dergelijk onderzoek ligt wat mij betreft in eerste instantie bij het ministerie van IenM, met een adviesrol van de provincies die vervolgens een belangrijke rol hebben bij het waarborgen van de uniformiteit binnen de uitvoering.’

 
Auteur: Joske van Lith