Deskundigen over Duurzame Mobiliteit

Op deze pagina:

• Bastiaan Krosse
• Harm-Jan Mostert
• Daniel de Klein
• Raymond Gense
• Ferry Smith
• Marc Verheijen
• Esther de Lange
• Ewoud Vink

Bastiaan Krosse, Programma Manager Automated Driving 

Wat doet TNO om connected rijden te faciliteren?
‘Allereerst duid ik graag wat wij verstaan onder connected, coöperatief en zelfrijdend. Bij connected rijden staat de auto in verbinding met een backoffice via en cellulair netwerk. Bij coöperatief rijden is er communicatie tussen voertuigen onderling en de infrastructuur, met name via een lokaal adhoc netwerk (zoals Wifi-p). Er vindt dan  interactie plaats tussen auto’s zodat zij als collectief veiliger, zuiniger en efficiënter kunnen rijden. Zelfrijdende auto’s zijn ‘stand alone’-voertuigen die zelfstandig rijtaken uitvoeren, maar geen interactie hebben met andere (zelfrijdende) voertuigen. Wat wij faciliteren, noem ik ‘coöperatief zelfrijdende’ auto’s. Met name in dat coöperatieve zit iets bijzonders.

Kijk je naar technische rijtaakondersteuners zoals adaptive cruise control (ACC), dan blijft de auto nog steeds op grote afstand van zijn voorganger rijden. Bij coöperatief rijden ga je een stap verder omdat je de intentie weet (met name het vertragen, versnellen, maar ook sturen) van andere voertuigen in de buurt. Door die informatie heel snel tot je beschikking te hebben kun je coöperatief, veilig dichter op elkaar en daardoor zuiniger en ruimte-efficiënter rijden. In een dichtbevolkt land als Nederland is dat belangrijk. Faciliteren doen we door nieuwe concepten op de openbare weg te testen om te laten zien dat het mogelijk is. In de voorbereiding daarvan loop je eerst tegen allerlei randvoorwaarden aan die je moet oplossen. Denk aan standaardisatie van de technische communicatie of aan beveiligde data-overdacht, maar zeker ook aan de functionele veiligheid. Voor alle randvoorwaarden betrekken we de relevante  stakeholders erbij. En dat gaat van weggebruiker en overheden tot fabrikanten en dienstverleners. Kortom, we werken zelf aan de techniek, gedrag en beleid, maar hebben vooral ook een verbindende rol.’ 

Harm-Jan Mostert, projectleider Verkeersmanagement  

Hoe werkt Noord-Holland aan de transitie naar connected cars? 

‘In de praktijk werkt Noord-Holland met andere overheden, onderzoeksinstituten en de markt samen aan de ‘connected car’en het ‘coöperatieve rijden’. Ik denk dat de connected en coöperatieve auto een belangrijke bijdrage  kan leveren aan zowel de veiligheid, doorstroming als het energieverbruik. Als regionale wegbeheerder kijken we daarbij specifiek naar de stedelijke omgeving, waarin ook andere gebruikers, zoals fietsers, voetgangers en openbaar vervoer een belangrijke rol spelen. Als provincie participeren we actief in de ‘Praktijkproef Amsterdam'. Hierin wordt persoonlijke verkeersinformatie gegeven met behulp van apps. Deze maken ook gebruik van actuele data die de verkeerscentrales in de Metropoolregio beschikbaar hebben.

Samenwerken met Nissan Research Center

Daarnaast zijn we in samenwerking met de technische universiteiten en de markt bezig om ook vragen rondom coöperatief rijden in de stedelijke omgeving te beantwoorden. Nu ik dit schrijf, ben ik bij het Nissan Research Center in Californië waar we mee samenwerken. Hier onderzoeken we de voordelen van directe communicatie van volledig voertuigafhankelijke verkeerslichten met autonome auto’s. Voor ons geeft dit meer inzicht in de wijze waarop autofabrikanten bezig zijn met toekomstige connected en coöperatieve services. Nissan ziet dat Nederland voorop loopt in de beschikbaarheid van de data die uit verkeerslichten komt.’
 

Daniel de Klein, projectmanager Automotive Clusterontwikkeling, gemeente Helmond 

Vraag: hoe faciliteert Helmond duurzame mobiliteit?
'De positie van Helmond is bijzonder. We herbergen de Automotive Campus waar groene en slimme mobiliteit belangrijke thema’s zijn.  Als het gaat om elektrisch vervoer en smart mobility onderscheidt de gemeente Helmond zich dan ook vooral door haar focus op innovatie. Niet zozeer door in te zetten op specifieke doelen, maar door de stad als  levend laboratorium aan te bieden voor innovaties. En natuurlijk passen we goede voorbeelden graag toe. Zo werken we samen met de industrie aan inductie- en snellaadvoorzieningen  voor elektrische bussen  en zijn we tevens in gesprek over daadwerkelijke inzet van elektrische bussen in Helmondse OV. Ook ontwikkelen we nieuwe projecten rondom het waterstoftankstation op de campus en inmiddelsrijden er een waterstofvuilniswagen en -bus op proef. 

Naast het faciliteren van innovatieve pilots zijn we ook regulier bezig om schoon en slim vervoer te stimuleren. Dat doen we vooral  door drempels te verlagen en zaken te faciliteren, maar ook door met de industrie duurzame en slimme mobiliteitsinnovaties naar de markt te brengen. Daar zijn we rond 2010 mee begonnen, een jaar nadat de Campus van start ging. Hierbij speelt de opdracht om de eigen stedelijke luchtkwaliteit en leefbaarheid op peil te houden een grote rol. Helmond profileert zich internationaal als City of Smart Mobility. We draaien mee in Europese projecten en zijn intussen door de EU gevraagd om  zitting te nemen in de adviesgroep van het Europese CityMobil2 consortium dat zich richt op ontwikkeling, testen, showcasen en implementatie van zelfrijdende voertuigen. Een stukje erkenning voor wat we doen. Keerzijde van versnelde implementatie van innovaties is dat je risico’s neemt en ook de consequenties van kinderziektes moet accepteren. Maar ook daarvoor steek je samen je nek uit. Kortom, wat we als Automotive stad willen laten zien is wat de kansen zijn voor de eigen stedelijke uitdagingen en die van andere steden.’

Raymond Gense,
Director Future Technology & Public Affairs Pon

Werkelijk duurzame mobiliteit: de (e)fiets
 'Sla je de kranten open, dan lijkt het soms alsof de weg richting duurzame mobiliteit al vast staat: ‘de elektrische auto’. Of dat werkelijk de enige en beste optie is, hangt sterk af van de definitie van ‘duurzaamheid’. Voor CO2, NOx en geluid-emissies zetten elektrische auto’s zeker een stap in de goede richting. Voor fijnstof en ruimtebeslag (rijden en parkeren) biedt het echter geen soelaas. Een tweewieler biedt dat wel en bevordert ook nog eens het welzijn van de gebruiker. Door die tweewieler te elektrificeren vergroot je de bruikbaarheid voor forenzen of als binnenstedelijk transportmiddel. Is de vracht wat zwaarder, dan is een licht elektrisch distributievoertuig een voor de hand liggende volgende stap richting duurzaam binnenstedelijk transport. Buiten de stad zullen auto’s en vrachtwagens die op ‘non fossiele brandstoffen’ rijden nog lang de enige ecologisch en tegelijk economisch haalbare duurzame optie blijven.

Economisch haalbaar en kosteneffectief  zijn elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen nu al. Torenhoge aankoopsubsidies zijn niet nodig (al helpt het afschaffen van de fietskostenregeling niet erg mee), terwijl binnenstedelijke fietsstallingen, fietssnelwegen en e-laadinfra een fractie kosten van hetgeen voor auto’s zou moeten worden uitgegeven. Nog maar te zwijgen over de vermeden ziektekosten, doordat mensen meer bewegen door op die fiets te stappen. Dat Pon 2 jaar geleden in de (e)fietsen stapte, was dan ook een heel logische stap in de richting van een toekomstbestendig en duurzaam mobiliteit portfolio.

Ferry Smith, manager Algemeen Ledenbelang ANWB

Durf eens buiten de lijntjes te kleuren!
‘Willen we mobiliteit duurzamer maken, dan is het hoog tijd dat we door een andere bril en met meer lef naar onze stedelijke infrastructuur en vervoersconcepten durven kijken. In veel steden zie ik toenemende verkeersdrukte en bestuurlijke verwarring over het stellen van de juiste prioriteiten. De aandacht gaat gedurende de eigen ‘regeerperiode’ te vaak niet veel verder dan autoparkeren en fietsparkeren; in feite symptoombestrijding. Met name binnensteden worden steeds drukker, mede door menging van functies als wonen, werken, winkelen en recreëren. De druk op de stedelijke infrastructuur neemt daardoor verder toe. En vooral de succesvolle fiets - een zegen voor het stedelijk milieu en de leefbaarheid - vraagt om een fundamentele heroriëntatie op het stedelijk verkeer.

Fietsrevolutie
Deze fiets-’revolutie’ is nog maar net op gang. En zal leiden tot nog meer innovatieve mobiliteit met ‘fietsachtige’ en andere voertuigen, waarmee we met name in de stad allerlei verplaatsingsproblemen kunnen oplossen. Zulke concepten zijn niet alleen nodig, maar moeten ook letterlijk alle ruimte krijgen. De bevolking concentreert  zich steeds meer  in stedelijke omgevingen. Daar adequaat mee omgaan vergt een wezenlijk andere kijk op stedelijk verkeer, vanuit fundamenteel andere modellen en overtuigingen. De ANWB laat daarom nu onderzoek doen naar robuuste stedelijke routestructuren en de manier waarop we de beschikbare ruimte in de stad moeten herverdelen. Er zijn legio kansen en uitdagingen, als je je verbeeldingskracht gebruikt. En, we moeten buiten de lijntjes durven kleuren. 

Marc Verheijen, Lector Infratecture, Kenniscentrum RDM

Hoe faciliteer je duurzame mobiliteit in je stadsontwerp?
'Ontwerpen van steden vraagt rust, lange adem en traagheid. De steden die ons het best bevallen, die we ‘en masse’ in onze vakanties bezoeken, zijn steden die eeuwenlang hebben mogen rijpen. Florence, Delft, Sienna zijn voorbeelden van steden die elke vorm van mobiliteit gekend hebben. Van postkoets tot vrachtwagen, van ezel tot brommer.

Door de historische kwaliteit van de binnensteden hebben deze steden zich in de kern niet aangepast aan de steeds weer veranderende mobiliteit. Deze stadskernen zijn sterker dan de veranderende mobiliteitstrends en zijn daardoor inspirerende voorbeelden voor steden als Parijs en London.

Deze steden steken op dit moment veel energie en geld in het op de auto terugveroveren van het stedelijk domein. Niet door oplaadpalen te plaatsen maar door asfalt weg te halen. Niet door parkeergarages te bouwen maar door te investeren in hoogwaardig openbaar vervoer. Het moet tot de leaserijder nog doordringen maar als je zeker wil zijn van 0% bijtelling moet je een metro-abonnement nemen. Het is zaak voor de stadsontwerpers geen overhaaste antwoorden te gaan zoeken op de elektrificering van de autovloot. Belangrijker is het verder versterken van de menselijke kwaliteit van de openbare ruime. Zoek de balans tussen de functionele kwaliteit van deze ruimte en de ambiance die deze ruimte biedt aan de stedeling. O ja, voor degene die het vergeten zijn; infrastructuur is ook openbare ruimte….'

Esther de Lange, Programmamanager Beter Benutten Vervolg, Rijkswaterstaat Midden Nederland

Wat zijn de belangrijkste onderzoeksvragen in actuele mobiliteitsbeïnvloedingsprojecten in de regio Utrecht?  
'In de regio Midden Nederland zijn we sinds een paar maanden druk bezig met de voorbereidingen van het programma Beter Benutten Vervolg. Dit programma heeft als doel om de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Midden Nederland structureel te verbeteren. Het programma wil dit bereiken door zich primair te richten op het veranderen van reisgedrag van mensen in de ochtend- en avondspits, zodat de bestaande infrastructuur voor fiets, OV en auto, beter wordt benut. De vier economische kerngebieden waar we de grootste bereikbaarheidsproblemen zien, en waar we ons daarom in eerste instantie op richten zijn: Utrecht Centrum, Amersfoort Noord, Utrecht Science Park + Rijnsweerd en Nieuwegein Centrum + ’t Klooster.

Integraal en organisatie-overstijgend
In tegenstelling tot eerdere samenwerkingsprogramma’s is er voor Beter Benutten Vervolg door de bestuurders in de regio bewust gekozen voor een aparte programma-organisatie die wordt bemenst door deskundigen vanuit de verschillende moederorganisaties. Hierdoor is het meer dan voorheen mogelijk om integraal en organisatie-overstijgend naar de bereikbaarheidsproblematiek en –oplossingen in ons gebied te kijken. De komende maanden moet duidelijk worden of we deze meerwaarde kunnen vertalen in concrete projectplannen. Als programmamanager heb ik daar alle vertrouwen in!

Ewoud Vink, beleidsmedewerker Mobiliteit, provincie Noord-Brabant 

Vraag: Welke conclusies en tips komen uit theorie en praktijkonderzoeken in Noord-Brabant? 

B-Riders is eind 2013 gestart heeft circa 2300 deelnemers. Doel: stimuleren fietsgebruik naar het werk middels een E-Bike Bonus (terugverdienen deel aanschafkosten door gebruik van E-Bike) en een Online Fietscoach (app). De app zorgt voor ritregistratie en bonusberekening, maar legt ook doelen vast (implementatie-intentie). En geeft sociale norm feedback: vergelijken feedback op het fietsgedrag met de eigen doelen en die van andere deelnemers. Tussenresultaat is dat zo’n 30 procent van de autoritten verschuift naar de E-Bike. De combinatie bonus + coach leidt tot hoger fietsgebruik. De data gebruiken we voor BikePRINT.

Spitsmijden in Brabant liep van eind 2010 tot 2012. Gemiddeld werden 53% van de spitsritten van de deelnemende 2.500 automobilisten van de weg gehaald door een relatief kleine beloning te verstrekken. Deelnemers werd gevraagd de centra van Eindhoven en ’s-Hertogenbosch te mijden. Het toepassen van theorieën uit de gedragspsychologie leidde tot interessante resultaten: zo werden 27% meer ritten gemeden wanneer de deelnemer vooraf een mijdplan had gemaakt. De automobilisten kozen zelf om de spits te mijden en houden dit ook zonder beloning nog vol.

Conclusies zijn dat de doelgroep niet vanaf de projectstart intrinsiek gemotiveerd kan worden; eerst extrinsiek verleiden om mee te doen (zoals met beloning). Mensen zijn te beïnvloeden, maar alleen in kleine stapjes en dat kost (veel) tijd. De inzet van gedragsexpertise is daarbij noodzakelijk.

Terug naar het dossier 

 
Auteur: Margriet Verhoog