Geen enkele alternatieve route is een gelopen race

'De overstap van een conventionele auto naar een e-fiets betekent een waanzinnige besparing'

Richard Smokers, adviseur duurzame mobiliteit, TNO


 

Een groep van zo’n 150 stakeholders, onder regie van het ministerie van IenM, werkt op dit moment aan concrete invulling van de afspraken over mobiliteit in het Energieakkoord. Zo beschrijft Richard Smokers, adviseur duurzame mobiliteit bij TNO, de actualiteit rondom elektrisch rijden en de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en aandrijvingen.

‘Voor de zomer verscheen een visiedocument met een helder doel: in 2050 stoot de Nederlandse transportsector maar liefst 60 procent minder CO2 dan in 1990. In 2030 moet al een reductie van 17 procent zijn bereikt. Dat vereist onder andere energiezuiniger voertuigen die rijden op zoveel mogelijk duurzaam geproduceerde energie. Om zover te komen wordt nu publiek-privaat samengewerkt aan een adaptief actieplan dat in december klaar moet zijn.’ Adaptief, want de route is zeker nog niet uitgekristalliseerd en de weg nog niet geplaveid.

Elektrisch rijden en alternatieve brandstoffen en aandrijvingen zijn middelen om die stip te bereiken, maar hoe die rollen worden ingevuld is complex. Smokers: ‘Zo’n 20 jaar geleden verwachtten we ook een doorbraak van elektrische voertuigen vanwege de urgentie om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het pakte anders uit. De lucht in steden werd inderdaad schoner. Niet vanwege een doorbraak van elektrische voertuigen, maar door beduidend lagere uitstoot van auto’s op benzine en diesel. Tegelijkertijd is de CO2-uitstoot in het transport sinds 1990 alweer met 25 procent gestegen, mede doordat we meer zijn gaan rijden.'

Het brandstofspoor
'Als het gaat om het brandstofspoor dan werken we aan het zuiniger maken van conventionele auto’s en aan duurzame biobrandstof voor benzine en dieselauto’s. Daarnaast zetten we in op elektrische en waterstofauto’s en rijden op aardgas. Biobrandstof wordt deels al bijgemengd in de benzine en diesel aan de pomp. Wel is er nog discussie over hoe de productie ervan duurzamer kan en zonder concurrentie met voedsel. Bij aardgas kijken we onder andere naar vloeibaar gas voor vrachtwagens. Aardgas kreeg een groen imago toen benzine en diesel nog smerig waren, maar het verschil tussen aardgas en schone dieselvoertuigen wordt voor luchtkwaliteit steeds kleiner. Rijden op aardgas heeft wel een CO2-voordeel dat kan worden vergroot door gebruik te maken van biogas of op termijn zelfs synthetisch gas dat wordt geproduceerd uit CO2 en duurzame energie.

Het stimuleren van elektrisch vervoer is belangrijk, maar levert op korte termijn maar beperkte CO2-reductie op door het nog kleine aandeel duurzame elektriciteitsopwekking. Daarnaast is er laadinfrastructuur voor nodig en hebben we nog één à twee decennia nodig om de techniek volledig te ontwikkelen en betaalbaar te maken. Ondertussen rammelt waterstof aan de poort. Het wachten is op het goede moment om te investeren in tankinfrastructuur. Rijden op waterstof is lokaal emissievrij maar verbruikt ongeveer twee keer zoveel energie als elektrisch rijden.'

Overstap naar alternatief vervoer
'De overstap van een reguliere auto naar een elektrische of andere alternatief aangedreven auto is overigens best lastig. Het levert geen onmiddellijke voordelen op voor de eigenaar en bestuurder en is in eerste instantie meestal duurder. Kijk je naar de overstap van een reguliere fiets naar een e-fiets, dan zijn de voordelen voor de gebruiker er direct, maar leidt het juist tot meer energiegebruik. De overstap van een conventionele auto naar een e-fiets betekent wel een waanzinnige besparing. 

Voor de alternatieven moet naast de laad- of tankinfrastructuur in de samenleving ook veel geregeld worden. Garagepersoneel moet omgeschoold, en politie en brandweer opgeleid om om te gaan met e- en waterstofauto’s in geval van calamiteiten. En soms moet de wet aangepast: chauffeurs van grote e-bestelbussen moeten eigenlijk een groot rijbewijs hebben omdat deze voertuigen veel zwaarder zijn. Gemeentes zien nog veel uitdagingen rondom laadpalen en parkeerbeleid. En uitbaters van laadpalen worstelen met de vraag of ze volgens de wet dan ook elektriciteitsleverancier zijn. Kortom, geen enkele  alternatieve route is een gelopen race.'

Wat kunnen  verkeerskundigen doen?
'Duurzame mobiliteit gaat niet alleen over de ene auto door de andere vervangen. Er zijn zeker sterke relaties met het verkeers- en mobiliteitssysteem. In het ov begint nu het beeld te ontstaan dat elektrische bussen op den duur goedkoper in gebruik zijn dan dieselbussen en dat met de uitgespaarde kosten de dienstverlening op peil gehouden kan worden. Verder moeten verkeerskundigen goed kijken naar laadinfrastructuur in relatie tot de openbare ruimte. Een ander aandachtspunt is dat e- en waterstofvoertuigen weinig geluid maken. Ik zeg altijd ‘een fietsbel kost maar 2,50’ en het mag geen reden zijn om de ontwikkeling te stoppen. We willen juist stiller verkeer. Maar als fietsers en voetgangers minder op hun gehoor kunnen vertrouwen moeten we misschien zorgen dat ze auto’s beter kunnen zien aankomen. Daar kun je bij het inrichten van verkeerssituaties mogelijk rekening mee houden. Andersom geven schonere auto’s verkeerskundigen op termijn ook meer vrijheid. Nu moet er nog veel rekening worden gehouden met luchtkwaliteit maar als er steeds meer nul-emissie auto’s komen kunnen verkeerskundigen zich weer richten op bereikbaarheid en doorstroming. '

Niet verslappen
'Het zal nog zo’n twee decennia duren voordat er een stabiele markt ontstaat voor zuinige voertuigen op duurzame energie. Dat gaat niet vanzelf. We moeten samen aan de slag, met alle betrokken stakeholders maar ook met alle betrokken disciplines. Goed voorbeeld is de Greendeal Zero Emission Stadslogistiek die de overheid recent sloot om te komen tot stedelijke bevoorrading met schonere voertuigen én minder voertuigbewegingen.'

 
Auteur: Margriet Verhoog