Annelies de Ridder: 'Mobiliteitsplan straalt méér uit dan asfalt en infra'

Annelies de Ridder, verkeersplanoloog ’s Hertogenbosch: ‘Vooralsnog blijft het zoeken, maar we doen dat hier met veel plezier en met een gezonde nieuwsgierigheid’

Een paar zaken zijn zeker als het gaat om een modern gemeentelijk mobliteitsplan: de toekomst is onzeker, terwijl de bestuurlijke en financiële kaders strak geregeld zijn. Dat betekent niet alleen zoeken naar koplopers, naar externe partners, naar adaptiviteit en naar integraliteit, maar ook missiewerk om iedereen mee te krijgen in een nieuwe manier van denken en werken. Een verslag uit ’s Hertogenbosch.

Annelies de Ridder is teamleider verkeersplanologie in ’s Hertogenbosch. Zij maakt deel uit van de afdeling Openbare Ruimte en Verkeer en is onder meer verantwoordelijk voor het mobiliteitsplan. De Ridder: ‘We staan aan de vooravond van nieuw beleid. Onze actuele Koersnota had een horizon tot 2015. We zitten nu midden in een fase van evalueren van het ‘oude’ en warmdraaien voor het ‘nieuwe’, voor een nieuw, en adaptief beleid.

Adaptief, want bij nieuw beleid denk ik als eerste aan adaptiviteit. Nieuw beleid start naar mijn idee met het vaststellen van een hoger doel en op basis daarvan een mobiliteitsplan opstellen en een adaptieve uitvoeringsagenda. Dat klinkt eenvoudig, maar dat is het niet. Door de goede vragen te stellen, begrijp je al iets van de noodzaak van adaptiviteit. Stel, je doel is: een autoluwe stad. Dan moet je weten wat daarvan de achtergrond is. Gaat het dan om de aanblik en de ruimte van ‘het blik’ of gaat het om een betere luchtkwaliteit? Als dat laatste de belangrijkste beweegreden is, en er over 5 jaar massaal elektrische auto’s rijden in de stad, dan hoef je - om je doel te halen - misschien geen auto’s te weren.’

Uitnutten
De Ridder vervolgt: ‘Wat we nu doen is: alle maatschappelijke, economische en technologische ontwikkelingen volgen en kijken hoe de stad er vanuit dit perspectief nu voor staat. Moderne data-inwinning biedt hiervoor steeds meer mogelijkheden. Vervolgens kijk je ook naar de externe bereikbaarheid. ’s-Hertogenbosch heeft zowel in noord-zuid-, als in oost-westrichting een strategische netwerkpositie op de weg en op het spoor. Dat moeten we uitnutten. Ten slotte maak je beleid samen met de stad, je betrekt communities van actieve burgers en bedrijven bij je mobiliteitsbeleid.

Ambtelijk willen we een nieuwe start maken en van een verkeers- en vervoerplan naar een mobiliteitsplan gaan. Wat voor naam je eraan geeft is misschien van minder belang, maar een verkeers- en vervoerplan voelt toch als infrastructuur en asfalt, terwijl een mobiliteitsplan veel meer de lading dekt van mobiliteit als dienst, van verkeers- en mobiliteitsmanagement. Een mobiliteitsplan straalt uit dat verkeerskundigen meer middelen hebben dan asfalt en infrastructuur.

Nu we het oude beleid evalueren, kijken we ook naar het toenmalige proces. Bij de start rond 2007, was de inspraak degelijk, maar wel traditioneel. De laatste jaren maken we de slag naar werken met communities waarbij partijen in de stad gevraagd worden mee te werken aan een betere mobiliteit. Nu willen we hier verder mee en steeds actief vragen: wat wil je zelf bijdragen? Met name in een periode van transitie, is het van belang om de juiste koplopers te vinden en die bij je proces te betrekken.  

Toch blijft het lastig om de toekomst die zo onzeker is te vertalen naar een modern mobiliteitsplan. We hebben de ambitie om de toekomst adaptief tegemoet te gaan, maar we hebben tegelijk een bestuurlijk en financieel kader. En iedere gemeente en regio heeft zijn eigen stokpaardjes. We beginnen nu wel met adaptief beleid, maar er is veel missiewerk nodig om mensen intern, de raad en het college mee te nemen.

We zijn benieuwd hoe andere gemeenten hiermee omgaan. ’s- Hertogenbosch staat hier zeker niet alleen voor. In sommige steden is het mobiliteitsplan een onderdeel van het ruimtelijk plan. Dat is in ieder geval een mogelijkheid om integraliteit te bevorderen. Wij starten vanuit brede doelen, dat impliceert en stimuleert ook integraal werken.

Daarnaast denk ik dat de Omgevingswet helpt om met een breed en integraal mobiliteitsplan te komen. Het vereist al bijna dat je gaat werken en denken vanuit een visie op je stad, in lijn met de Omgevingsvisie. Er is natuurlijk altijd al een wisselwerking tussen RO en mobiliteit, maar ik denk dat deze domeinen door de Omgevingswet ook in een andere verhouding tot elkaar kunnen komen.

Al met al, het is best zoeken naar een handvat. Is dat de Europese richtlijn van SUMP, een Sustainable Urban Mobility Plan? Misschien, maar weten we al precies wat daar de meerwaarde van is? En SUMP voelt als een strak regiem, is het niet te veel een keurslijf? Hoe verhoudt zich dat weer met adaptiviteit? Vooralsnog blijft het zoeken, maar we doen dat hier met veel plezier en met een gezonde nieuwsgierigheid om samen met bestuur, politiek en stad invulling te geven aan de toekomst van mobiliteit.’