7 deskundigen over Smart cities

Op deze pagina:

* Benno Husken
* Herman Wagter
* Florien van der Windt
* Gerard Okhuijsen
* Jan C. Fransoo
* Arnold Meijer
* Marieke Martens


Benno Husken, directeur AutomotiveNL

Hoe kunnen we in Nederland voorop blijven lopen op het gebied van slimme mobiliteit? En wat is daarbij de rol van de industrie?

Antwoord Benno Husken: De moderne auto is een complex high-tech systeem. Nederland beschikt over een slim wegennet en de juiste verkeerssystemen, zowel incar als langs de wegkant. Een geschikte infrastructuur en de juiste kennis over de technologie zorgen ervoor dat Nederland de ideale proeftuin is voor Europa op het gebied van slimme mobiliteit.

Niet iedereen beseft hoe snel deze verandering gaat. Meer dan ooit is het zaak dat overheden, industrie, onderwijs en kennisinstellingen intensief en praktisch samenwerken aan de invoering van innovatieve mobiliteitsoplossingen. Ook de maakindustrie moet mee in de nieuwe ontwikkelingen en innovaties. Het is van belang om zo vroeg mogelijk in de keten te schakelen, zodat hierop goed ingespeeld kan worden.

Maar steeds meer oplossingen zullen vanuit de auto worden aangeleverd. Daarom is het de visie van AutomotiveNL om een sterk automotive-cluster te vormen waar industrie, technologie en kennisinstellingen samenkomen. Door krachten te bundelen, zorg je ervoor dat alle puzzelstukjes perfect in elkaar passen en dan blijft Nederland koploper op het gebied van smart mobility. Alleen ga je sneller, maar samen kom je verder!

We zijn goed op weg, maar moeten gezamenlijk aan de weg blijven timmeren. Zoals voor de Automotive Week, waarbij 12 partners de handen ineen hebben geslagen om op de Automotive Campus in Helmond en daarbuiten, evenementen en demo’s te presenteren die toonaangevend zijn voor de snelle uitrol van smart mobility in Nederland.

 

Herman Wagter, Programmamanager Connekt

Hoe ziet u de smart city van de toekomst?

Antwoord Herman Wagter: ‘Smart cities zijn urbane gebieden met 1 tot 4 miljoen inwoners die wereldwijd de kern vormen van dynamiek en economische groei en de grootste bijdrage leveren aan het BBP. Een voorbeeld is het Oostelijk Havengebied in Amsterdam. Je vindt daar nu meer werkgelegenheid dan er ooit was in de havens, met veel hogere toegevoegde waarde.

Deze ontwikkeling vraagt om een andere kijk op wat een stad is. Het klassiek industriële model – dat bestaat uit gezinswoningen om een winkelkern, met bedrijfsterreinen waar je gaat werken – past niet meer bij de moderne samenleving en economie. Daarin gaat het juist om grote diversiteit, snelle aanpasbaarheid, hoge connectiviteit en veel mobiliteit om te leven en te werken; wat ook steeds meer door elkaar loopt.
 

Een smart city biedt hier de randvoorwaarden voor, of wel de infrastructuur die deze diversiteit mogelijk maakt. Daarbij is infrastructuur meer dan fysieke infrastructuur. Het zijn vooral ook platforms die de voordelen van schaal en stabiliteit combineren met ruimte voor diversiteit en aanpasbaarheid. Denk aan een OV-infrastructuur die veel makkelijker aanpasbaar is, door naast de metro’s en trams ook zelfsturende of geleide ,kleine wagens toe te voegen  die op afroep naar je toe komen. Of denk aan wegen met asfalt zonder witte strepen  die dynamisch in te delen of te configureren zijn: van rotonde naar kruispunt en terug. Een weg dus die actief communiceert met de weggebruikers, ook met fietsers en voetgangers.’

 

Florien van der Windt, projectleider Zelfrijdende auto bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu

‘Hoe gaat de autonome auto de stad veranderen?’

Antwoord Florien van der Windt: ‘Een zelfrijdende auto zal in eerste instantie het rijden in de stad comfortabeler en veiliger maken. Meerdere fabrikanten testen op dit moment zelfparkerende auto’s. En dan niet de standaard parkeerhulp, maar eentje die zelf een plek zoekt in een parkeergarage terwijl u al op weg bent naar het theater. Ook wordt in Nederland geëxperimenteerd met communicatie tussen het voertuig en verkeersinstallaties; onder andere vrachtwagens die automatisch groen licht krijgen om de uitstoot te verminderen en de doorstroming te verbeteren.

Een volledig zelfrijdende auto kan op termijn een veel grotere impact hebben op de stad. Want wat betekent het voor de parkeerplaatsen als de auto zichzelf parkeert? Maar ook veranderingen in het mobiliteitssysteem, bijvoorbeeld een zelfrijdende auto als mobiliteitsdienst. Het algemene beeld is echter dat een auto die in alle situaties volledig automatisch rijdt nog wel even op zich laat wachten. Een grote technische uitdaging is nog het interpreteren van de dynamische verkeersomgeving: andere weggebruikers zoals fietsers en voetgangers, weersomstandigheden en wegcondities.

Bij de ontwikkeling van de zelfrijdende auto spelen veel vragen die niet snel beantwoord zijn. We moeten voorkomen dat de techniek er straks klaar voor is, maar de maatschappij nog niet. De minister van Infrastructuur en Milieu zet zich nationaal en internationaal in voor de zelfrijdende auto. Kern van de aanpak is ‘learning by doing’, onder meer door van Nederland een proeftuin maken voor innovatieve mobiliteit.’

 

Gerard Okhuijsen, strategisch procesadviseur bij NewPlan

 

Vraag: ‘Betekent de snel veranderende mobiliteit ook veranderingen in de bestuurlijke besluitvorming?’

Antwoord Gerard Okhuijsen: ‘Afgelopen zomer heb ik samen met Berry Verlijsdonk van Raadhuis Advies bijgedragen aan de besluitvorming rond de wegenruit rond Eindhoven. Het provinciale bestuur acht dit wegenproject van essentieel belang voor de toekomstige ontwikkeling van de Brainport-regio. Uiteindelijk is de besluitvorming negatief uitgevallen en lijkt de volledige wegenruit van de baan.

De Brainport-regio is ten aanzien van de wegenruit sterk verdeeld. Belangrijke reden daarvoor is dat de ontwikkelingen in de mobiliteit door bestuurders verschillend worden uitgelegd. Zo ziet de één Smart Mobility als het ei van Columbus, dat ‘ouderwetse’ oplossingen zoals aanleg van infrastructuur overbodig maakt. De ander ziet in Smart Mobility weliswaar kansen voor de toekomst, maar houdt vooralsnog vast aan nieuwe infrastructuur. Hier doorheen spelen vragen rondom trends in de maatschappij, zoals vergrijzing en krimp, verplaatsingsgedrag van jongeren, telewerken en de effecten van de internetsamenleving. Velen leiden hieruit af dat de vraag naar mobiliteit in de komende tijd gaat verminderen, gesterkt door de lijn in de afgelopen jaren die een verminderde mobiliteit al laat zien. Anderen wijzen dan echter op de gevolgen van de  crisis, waaruit Nederland net aan het herstellen is.

Wie gelijk heeft is niet te zeggen. Wel is duidelijk dat Smart Mobility een belangrijke oplossingsrichting voor de toekomst is. Wanneer die toekomst zich daadwerkelijk meldt is echter onduidelijk. Bovendien wijzen deskundigen erop dat nog lang niet duidelijk is welke effecten de invoering van Smart Mobility heeft: beperken de positieve effecten zich tot verbetering van duurzaamheid en veiligheid? Of ontstaan die ook in de sfeer van benutting, dus een hogere capaciteit van het wegennet?

Bestuurlijke besluitvorming is geholpen met het benaderen van mobiliteitsvraagstukken vanuit de belangen van álle partijen. Het gericht sturen op die onderdelen waar wel consensus over bestaat verkleint de tegenstellingen in een regio. Door aan een oplossingenpakket een deugdelijke monitoring te koppelen kan in de uitvoering van de individuele maatregelen een fasering of zelfs een go-no go moment worden ingebouwd. Het bestuurlijk in gezamenlijkheid insteken van een dergelijk traject vergroot de eensgezindheid en leidt tot succes. 

Jan C. Fransoo, Hoogleraar Logistiek, Technische Universiteit Eindhoven

Hoe gaat de stad van de toekomst nog bevoorraad worden. Of is dat niet meer nodig met de verdwijnende retail?

Antwoord Jan Fransoo: ‘De retail gaat niet verdwijnen, maar drastisch veranderen. Waar nu een scheiding lijkt te komen tussen de steeds kleiner wordende grote retailorganisaties als V&D en Blokker en het steeds meer bezorgen aan huis via een omnichannel aanpak zoals Coolblue en bol.com doen, ben ik ervan overtuigd dat beide kanalen weer dichter bij elkaar gaan komen: kleine detailhandel dicht bij huis waar ook de via internet bestelde artikelen kunnen worden bezorgd. De buurtwinkel als knooppunt van logistieke transacties. De Nederlandse variant van de nanostore in in de megasteden van de wereld. De distributie wordt hiermee veel complexer dan bij de grote retail: veel kleine winkels zorgen voor de noodzaak tot een fijnmazige distributie, door veel verschillende leveranciers, en naar veel relatief kleine winkelketens.

Daartegenover staat dat de enorme groei die we nu zien in de pakketbezorging aan huis, inclusief alle gemiste leveringen, zal worden vervangen door een samensmelting met diezelfde fijnmazige distributie. Die fijnmazige distributie wordt een geheel nieuwe uitdaging voor onze steden, met gebruik van een grote diversiteit van transportmiddelen. Een naadloze integratie van vrachtwagens en schepen met bakfietsen en loopwagens. Omnichannel is verleden tijd. Het nanochannel is de toekomst.’

 

Arnold Meijer, Business Development Manager, TomTom Geospatial

Gaat Floating Car Data zich nog verder ontwikkelen?

Antwoord Arnold Meijer: ‘Iedere keer dat we de weg op gaan, maken we Floating Car Data. Staat er file, is er een omleiding of is er een gevaarlijke wegsituatie? In toenemende mate vertellen voertuigen het ons. Met de groei van het aantal ‘connected’ voertuigen, zal Floating Car Data zich ook verder ontwikkelen.

TomTom gebruikt bijvoorbeeld nu al Floating Car Data van ruim 400 miljoen gebruikers. Deze data wordt verzameld met behulp van ingebouwde systemen, losse navigatie, mobiele apps en fleet-managementoplossingen. Met behulp van deze data geven we weggebruikers een beter inzicht in de situatie op de weg. Congestie kan verminderd worden, gevaarlijke situaties vermeden, en routes geoptimaliseerd. Maar ook wegbeheerders gebruiken deze data om verkeersmanagement efficiënter en effectiever te maken.

Niet alleen groeit het aantal uitgeruste voertuigen, ook komen er meer meetsystemen per voertuig. TomTom werkt met autofabrikanten zoals Volkswagen aan de volgende generatie Floating Car Data. Nieuwe sensoren in de auto vertellen over het wegverloop, de lokale verkeersintensiteit, gladheid, weersomstandigheden, en nog veel meer.

Wat Floating Car Data en connected cars uitzonderlijk maakt, is dat iedere gebruiker bijdraagt aan betere mobiliteit. Juist met de huidige vraag naar betere benutting van het wegennet, is het geweldig om te weten dat deze groei alleen maar doorzet.’

 

Marieke Martens, hoogleraar Human Factors Universiteit Twente en TNO 

Welke rol spelen human factors in de ontwikkeling naar smart cities?

Antwoord Marieke Martens: ‘Bij Smart Cities denk je wellicht primair aan slimme infrastructuur en voertuigen, maar een mooie kans ligt ook in het beïnvloeden van gedrag. Dit jaar start ons nieuwe EU-project EMPOWER. Dat beoogt het aandeel voertuigen rijdend op conventionele brandstoffen in steden te reduceren. Dit kan natuurlijk door het te verbieden, maar onze insteek is om het positief te benaderen. Daarbij richten we ons op het volledige scala aan alternatieven, zoals fietsen, lopen en het gebruiken van ov en elektrisch vervoer tot en met het samen reizen, reizen buiten de drukte, car sharing of niet reizen.

Alle beetjes samen helpen omdat we niet geloven dat er maar één oplossing is. Concreet resultaat van het project, dat in mei start, moet een tool zijn met evidence-based en kosten-effectieve maatregelen, waarmee de industrie, beleidsmakers en werkgevers mensen kunnen stimuleren hun gedrag te veranderen. Hiermee kun je niet simpelweg het gedrag van iedereen beïnvloeden, maar wel de te beïnvloeden groep zo groot mogelijk maken.

Verleiden door voordeel
Deze tool ontwikkelen we in ‘vier living labs’ (grote pilots in de echte wereld) en 8 demo’s in steden waarbij we nieuwe, gepersonaliseerde positieve interventies gebruiken. Denk aan individuele smartphone-adviezen die passen bij de omstandigheden en extra beloning (op maat!) bieden bij opvolging, waaruit weer een extra stimulans ontstaat.

Het mooie van het project is dat het moet passen binnen de bestaande infrastructuur van de deelnemende, enthousiaste, steden. Ook is er niet primair een top-down sturing, maar gaat het ook om bottom-up initiatieven waarbij we het zelf-organiserend vermogen van burgers stimuleren en faciliteren. Bekend is dat mensen die zelf iets organiseren, intrinsiek gemotiveerd zijn en ‘nieuw’ gedrag dan ook langer aanhouden.

De crux zit in het individu: We gedragen ons niet allemaal op dezelfde manier en hebben onze eigen redenen om iets te doen. Daarom kun je ook niet één type maatregel treffen die voor iedereen werkt. Het maakt immers nogal uit of iemand in een onbekende stad is voor een zakentrip en haast heeft, of een oudere inwoner is die naar het theater wil en het net regent. Ook moeten we aandacht besteden aan het pre-trip deel (voor je weggaat) en aan het on-trip deel, omdat er onderweg dingen kunnen veranderen.

Interessant is de combinatie smart phone en ouderen. Bekend is dat een grote groep ouderen nu nog niet of niet volledig gebruik maakt van alle opties op een smart phone, maar het aandeel smart phone- en tablet-gebruikers onder ouderen neemt enorm toe. Waar we wel rekening mee moeten blijven houden is dat een aantal kenmerken van ouderen stabiel is over de tijd, zoals verminderd gezichtsvermogen, fysieke beperkingen en meer moeite hebben om snel tussen informatie te schakelen. Deze kennis moeten we dus inzetten bij apps en maatregelen.

Juist door alle kennis en technologische mogelijkheden goed en slim te combineren en in te steken op verschillende typen gedragingen, maatregelen en mensen, verwachten we een goed resultaat neer te zetten om een stad slim, en vooral leefbaar te krijgen.’

 
Auteur: Margriet Verhoog