ZaanIJ: meer woningen, meer HOV, maar hoe kies je?    

Het ov op de ZaanIJ-corridor in de Vervoerregio Amsterdam bereikt zijn maximale capaciteit al ver voordat de grootschalige woningbouwopgave langs dit traject is gerealiseerd, zo blijkt uit Vervoerregio-onderzoek uit 2019. Niets doen is dus geen optie. Inzetten op auto-infra botst met de Amsterdamse en Zaanse visies op een autoluwe stad en heeft bij parkeernormen van 0 tot maximaal 0,6 voor nieuwbouw ook weinig zin. Fietsen is niet voor iedereen en niet voor iedere afstand een mogelijkheid. Dus zijn alle ogen gericht op het ov, sterker nog, op hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Maar wat kies je? Bus, tram, metro? En waarom? 

Nettie Bakker 

BRT (Bus Rapid Transport), tram of (boven- en/of ondergrondse) metro. Wat zijn bij iedere keuze de effecten op leefbaarheid, bereikbaarheid en veiligheid? Sweco onderzocht samen met Inno-V de voor- en nadelen van drie HOV-systemen voor deze corridor in de volle breedte: van ruimtelijke-, verkeerskundige- en vervoerskundige effecten tot sociaaleconomische en maatschappelijke voor- en nadelen.  Twee adviseurs, Joris Quaedflieg en Abel Malschaert, blikken terug op een voor hen nieuw integraal deelonderzoek naar vervoerssystemen in relatie tot het sociaalmaatschappelijke domein. Specifieker: In hoeverre dragen de HOV-varianten bij aan een gezonde leefomgeving (geluid, uitstoot en objectieve veiligheid), sociale veiligheid, verbondenheid (zowel betere verbindingen als barrièrevorming) en inclusiviteit (vervoersarmoede)?  

Vier doelgroepen 

Abel Malschaert: “In ons deelonderzoek onderscheidden we vooraf vier specifieke doelgroepen: ouderen, stedelingen die geen auto kunnen rijden vanwege een fysieke of financiële  beperking, inwoners van randgemeenten die geen goede fietsverbindingen hebben en jonge stedelingen die geen beschikking hebben over een auto of vanwege de strenge parkeernorm geen parkeerplaats hebben.”   

Persona’s 

“Om inzicht te krijgen in de effecten van de drie varianten op deze doelgroepen, hebben we vier profielen, ofwel persona’s gedefinieerd”, vervolgt Quaedflieg. “Daarna hebben we per variant en per profiel een volledige reisbeleving, zeg maar customer journey, gemaakt, aangevuld met literatuuronderzoek. Dit resulteerde per variant en per doelgroep in een matrix van vooraf gedefinieerde criteria die zijn beoordeeld met een plus of een min, met een argumentatie. Bijvoorbeeld: Een tramlijn of bovengrondse metro kan zowel een scheiding of een barrière teweegbrengen in oost-westrichting op lokaal niveau, als een verbeterde verbinding in noord-zuidrichting op netwerkniveau. Ook kan een bovengrondse metro, afhankelijk van de vormgeving, zowel een sociaal onveilige en onaantrekkelijk ruimtelijk effect hebben, als een veilig en aantrekkelijk alternatief zijn.”      

Malschaert: “Kijk je naar de ondergrondse metro zie je ook plussen en minnen. Je ziet en hoort hem niet en, mits goed aangelegd, voel je hem ook niet. Punt van aandacht is wel dat haltes dan verder uit elkaar liggen dan die voor de tram- en het BRT-systeem. Ook weten we dat metrohaltes als minder veilig in het ov worden ervaren, maar ook daar kun je in het ontwerp iets aan doen. De grootste voordelen zijn de snelste verbinding naar de grotere vervoerhubs. Daarentegen zijn metrostations voor minder mobiele mensen mogelijk weer wat minder toegankelijk, tenzij ze worden voorzien van liften en roltrappen, die op zich weer barrières kunnen vormen.”   

Quaedflieg roemt deze vorm van integraal onderzoek. “We schetsen zo een brede context en geven vergelijkbare kwalitatieve en kwantitatieve informatie die het mogelijk maakt om vanuit  verschillende disciplines met elkaar in gesprek te gaan en na een keuze tot een goede ontwerpopgave te komen.” Malschaert keek tijdens dit onderzoek ook naar de ruimtelijke ontwikkelingen en zag dat op een aantal locaties de zogenoemde plancapaciteit ‘nog vrij zacht’ is. Dat betekent dat het aantal woningen hier en daar nog niet vastligt en ook sterk varieert. “Neem daarbij het gegeven dat een HOV-keuze kan zorgen voor een versnelling, tot zelfs uitbreiding van woningbouw, en je begrijpt wat de meerwaarde van dit onderzoek kan zijn”, merkt de onderzoeker op. “Het maakt immers uit of er 2500 of 5000 mensen willen instappen bij een halte. En zo kan een HOV-keuze ook in de bredere planvorming sturend zijn.”   

Sociale domein 

Quaedflieg concludeert: “Het sociale domein wordt steeds belangrijker in de besluitvorming en in ontwerpen, maar ligt vaak ver af van de, meer technische disciplines als stedenbouw en mobiliteit. Deze vorm van integraal vervoersonderzoek brengt verschillende afwegingsfactoren op een werkzame manier bij elkaar. Het zorgt allicht voor betere ruimtelijke ontwerpopgaven en geeft relevante informatie voor verkeersmodellen. Bovendien werkt zo’n onderzoek als een soort checklist als het gaat om snijvlakken en hun impact op een ruimtelijk- of mobiliteitsontwerp.”    

Welke variant de Vervoerregio en de regionale partners ook kiezen, Malschaert is ervan overtuigd dat hoogwaardig openbaar vervoer ‘een must’ is voor de opgaven die er leggen op de ZaanIJ-corridor. Ook gezien vanuit de sociaal maatschappelijke effecten: “Want die zijn er!” 

Meer informatie

Voor meer informatie over het onderzoek: Projectleider Linda van Soerland, linda.vansoerland@sweco.nl 

Drie Customer Journeys op de ZaanIJ-corridor  

Als jonge dertiger woont Pien de laatste jaren heel fijn in een appartement in Haven-Stad Noord. In haar vrije tijd ontdekt zij graag de stad en spreekt met vrienden af op hippe plekken zoals de nieuwste cafés in het naastgelegen NDSM-terrein, het Hamerkwartier, bij het Westerpark of de Javastraat in Amsterdam-Oost. Pien kan vanwege de lage parkeernorm geen auto parkeren bij haar huis en is afhankelijk van haar fiets en het ov. Pien moet nog wel een eindje lopen naar de dichtstbijzijnde ov-haltes. 

 

 

 

 

Steven is een jonge vader die recent buiten Amsterdam is gaan wonen. Hij reist een paar keer per week naar zijn kantoor op het NDSM-terrein. Het lage aantal parkeerplaatsen ter plaatse maakt dat Steven is aangewezen op het ov voor het bereiken van zijn kantoor. 

 

 

 

 

 

Henriette woont al ruim 40 jaar in Amsterdam-Noord. Zij is niet meer de jongste en ook al heeft ze een auto voor de deur, gaat ze liever niet meer achter het stuur zitten. Haar sociale netwerk is door de jaren heen verspreid geraakt. Om met hen in contact te blijven is ze nu sterk afhankelijk van het ov.