Walther Ploos van Amstel: ‘Hoe krijgen we mensen aan het wandelen’

‘Een doorkijk naar verkeer in de stadscentra, zeg maar in 2040, betekent (openbare)ruimte bieden aan misschien wel een verdubbeling van het huidige aantal mensen op hetzelfde aantal vierkante kilometers. Je ziet het woonoppervlak nu al drastisch afnemen, wat mensen aanzet tot andere leefpatronen, zoals meer buiten de deur eten.'

'De auto blijft weliswaar het meest aantrekkelijke en comfortabele vervoermiddel – het is een hele domme gedachte dat je de auto niet zou willen hebben -, maar er is in de stadscentra niet meer de ruimte voor die het nu heeft.

Dat geldt overigens hier en daar ook voor de fiets. Ondertussen verplaatst 80-tot 85 procent zich in Amsterdam-centrum als voetganger. Buiten het stadscentrum ligt dit rond de 50 procent. Daarentegen is de ruimte voor de Amsterdamse voetgangers sinds 2010 met 20-50 procent afgenomen, ten gunste van parkeerruimte voor laden en lossen van goederen, fietsparkeren en terrassen.

Je komt zo uit op politieke keuzes en regelgeving ten gunste van voetgangers. Het gaat dus niet meer om: hoe krijgen we mensen op de fiets, maar hoe krijgen we mensen aan het wandelen. Immers, lopen is gezond, het kost helemaal niets en vergt de minste openbare ruimte. Bovendien betekenen voetgangers veel voor de sociaal-economische cohesie in de buurt; ze maken eerder een praatje en besteden vaak meer.

Zo’n keuze voor de voetganger, die in het buitenland trouwens al vaker wordt gemaakt, heeft consequenties. In Wenen wordt bijvoorbeeld een wijk gebouwd voor 20.000 inwoners waarbij alle voertuigen onder de grond gaan. Bestellingen aan huis worden uitsluitend met de cargobike geleverd. Kijken we daarentegen naar de Amsterdamse Pijp, waar zo’n 15.000 mensen wonen, dan tellen we er zo’n 1000 vrachtwagens per dag waarvan 800 maar één zending brengen. Deze fijnmazige vraag zou veel beter verdeeld kunnen worden over de capaciteit voor het goederenvervoer. Strikte regelgeving en licenties voor lichte, elektrische vrachtvoertuigen, kunnen hier enorm bijdragen aan het vrijmaken van openbare ruimte. Je gaat in feite naar ‘woonerven’ in de stadscentra zonder woningparkeren en met distributiepunten dichter bij de wijk. Dat kunnen vaste microhubs zijn, maar ook mobiele hubs - een vrachtwagen met gecombineerde vracht voor die wijk -, of ook floating hubs, op het water.

Het (ondergrondse) openbaar vervoer blijft van belang voor de grote vervoersstromen. Dat betekent dat de OV-knooppunten aantrekkelijk en bereikbaar moeten zijn. Denk aan interessante functies en voorzieningen. Zorg voor een sociaal aantrekkelijke en veilige beleving.'

Techniek
'Kiezen voor de voetganger, heeft ook consequenties voor de technologie en techniek. Bij VRI’s krijgt de wandelaar nu vaak wat restsecondes, wat er onder meer toe leidt dat de voetgangerssnelheid in Amsterdam-centrum gemiddeld maar 1 km/uur is. Dat is te laag en niet aantrekkelijk en verleidt mensen juist weer om met de fiets of het OV te reizen. Ook de grote (verkeers)informatieprogramma’s zoals de PraktijkProef Amsterdam richten zich nog sterk op de personen- en vrachtvoertuigen.'

Eerlijk
'De aanbieders van techniek voor de voetgangers zullen overigens wel komen, maar alle software rust op keuzes: is het exclusief of voor iedereen? En als de een groen krijgt, krijgt de ander rood. Het is wel aan de overheid om als marktmeester eerlijke principes en toegankelijkheid te bewaken en te zorgen voor een open speelveld.’