Self-Explaining Roads: Welke elementen in het wegontwerp beïnvloeden de snelheidskeuze?

In 1992 publiceerden we (Theeuwes, Godthelp & Riemersma, 1992) een artikel in Verkeerskunde met als titel ‘Self-explaining Roads kunnen bijdragen aan verkeersveiligheid’. Vanuit het principe van ‘Self-Explaining Roads’(SER) zou een wegontwerp direct aan de weggebruiker duidelijk moeten maken welk gedrag er verwacht wordt. Nu, ruim 30 jaar later, is het concept van SER uitgegroeid tot één van de leidende ontwerpprincipes bij wegontwerp wereldwijd (zie Theeuwes & Godthelp, 1994; Theeuwes, 2021).

Dit artikel verscheen eerder in Verkeerskunde #1 2023. Meer lezen? Ga naar onze digitale bibliotheek.  

Naast vele wetenschappelijke artikelen op dit gebied werd het concept internationaal omarmd door beleidsmakers en overheden. In 2010, in een rapport van Mr. Ban Ki-moon, United Nation Secretary-General, werd expliciet aandacht gevraagd voor SER: “promoting the safe system approach and the role of self-explaining and forgiving road infrastructure” (UN, 2010. p.12). In dit verband wordt in Nederland vaak gesproken over het concept Duurzaam Veilig, de herkenbaarheid van wegen en de voorspelbaarheid van gedrag. 

Geloofwaardige rijsnelheid 

Hoewel er al veelvuldig onderzoek is gedaan naar de principes van SER, levert het onderzoek vaak weinig praktische adviezen op. Eén van de belangrijkste principes van SER is dat het wegontwerp een geloofwaardige snelheid (‘credible speed’) zou moeten communiceren. Een maximumsnelheid van 50 km/h op een 4-strooks asfaltweg binnen de bebouwde kom is bijvoorbeeld weinig geloofwaardig.  
 
Momenteel is er een landelijke discussie over hoe gebiedsontsluitingswegen, die nu een maximumsnelheid van 50 km/h (GOW50) hebben, zodanig kunnen worden ingericht dat weggebruikers een snelheid van 30 km/h (GOW30) acceptabel en geloofwaardig vinden. Het simpelweg plaatsen van verkeersborden ‘30’ op een weg die een snelheid van 50 km/h communiceert is geen ‘self-explaining’ oplossing. Het is daarom cruciaal om te bepalen welke elementen in het wegbeeld van invloed zijn op de snelheidskeuze, zodat wegen zodanig ingericht kunnen worden dat automobilisten automatisch de juiste snelheid kiezen.  

Een empirische studie naar snelheidskeuze  

We hebben recentelijk een online-onderzoek uitgevoerd onder 462 leden van de ANWB waarbij is onderzocht welke elementen in het wegbeeld van invloed zijn op de snelheidskeuze (Theeuwes et al., 2023). Respondenten kregen foto’s te zien van Nederlandse wegen van binnen en buiten de bebouwde kom. De foto’s gaven het wegbeeld weer vanuit het perspectief van de automobilist. Voorafgaand aan het experiment waren alle foto’s gelabeld op de af- of aanwezigheid van bepaalde wegelementen in het wegbeeld. Aan respondenten werd gevraagd om zo snel mogelijk aan te geven welke rijsnelheid ze zouden kiezen op het stuk weg zoals getoond op de foto.  

De foto’s van de wegen waren of voor een heel korte duur (200 of 300ms) of een lange duur (1500ms) te zien. Door middel van een geavanceerde statistische techniek kon bepaald worden wat de bijdrage was van de aan- of afwezigheid van een bepaald wegelement op de snelheidskeuze. De resultaten lieten ten eerste zien dat het geen verschil maakte of de foto’s kort of lang werden aangeboden. Dit geeft aan dat bij het zien van een bepaalde weg, weggebruikers in een oogopslag bepalen wat voor hen een ‘credible’ rijsnelheid is. De snelheidskeuze veranderde niet wanneer mensen veel langer naar een dergelijke foto keken. Voor wegen binnen en buiten de bebouwde hebben we kunnen bepalen welke elementen in het wegbeeld een rol speelden bij het inschatten van een ‘credible’ rijsnelheid. 

Binnen de bebouwde kom 

Voor wegen binnen de bebouwde kom blijkt dat asfalt een veel hogere snelheid uitlokt dan klinkers (zie Figuur 1, hieronder). De aanwezigheid van kantlijnmarkering leidt ook tot een hogere snelheidskeuze. Een lagere snelheid wordt verkregen door de aanwezigheid van rode fietsstroken op de rijbaan (i.p.v. geen fietsstroken). Niet-rode fietsstroken op de rijbaan (i.p.v. geen fietsstroken) zorgen ook voor een verlaging van de snelheid maar niet zo sterk als rode fietsstroken. Interessant is ook dat een vrijliggend fietspad naast de weg leidt tot een aanzienlijke verhoging van de snelheid. Uit andere foto’s die gebruikt zijn in het onderzoek blijkt dat ook de afwezigheid van een centrale middenstreep leidt tot lagere snelheden. En, zoals verwacht leidt de aanwezigheid van verkeersdrempels en bochten in de weg ook tot een lagere snelheidskeuze; een bevinding die bevestigt dat onze methode valide is. 

 

 

Figuur 1: Effecten van de aan- of afwezigheid van bepaalde wegelementen op de snelheidskeuze in km/h. Blauw geeft aan dat het wegelement leidt tot een hogere snelheidskeuze; oranje geeft aan dat het wegelement leidt tot een lagere snelheidskeuze.  

Buiten de bebouwde kom 

Voor niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom is het van belang om juist geen wegelementen aan te brengen die geassocieerd kunnen worden met een autosnelweg (vangrails, bewegwijzering boven de weg). Het toepassen van conventionele vangrails op een 80km/h weg zal bijvoorbeeld leiden tot hogere snelheden, omdat weggebruikers de weg dan automatisch zullen associëren met en categoriseren als een autosnelweg. Het is dan beter om een vangrail te kiezen die niet lijkt op de vangrails zoals toegepast op autosnelwegen. Consistent met de verwachtingen gaf het onderzoek ook aan dat weggebruikers voor lagere snelheden kozen in stadse omgevingen waar gebouwen te zien waren (t.o.v. landelijke omgevingen), bij tweerichtingsverkeer (t.o.v. eenrichtingsverkeer) en wanneer bomen aanwezig i.p.v. afwezig zijn langs de weg. Al deze elementen zorgen ervoor dat de weg gecategoriseerd wordt als een weg waarbij de snelheid laag dient te zijn om de rijtaak juist en veilig te kunnen uitvoeren.  

Een unieke methode 

Onze studie is uniek omdat het studieontwerp en de statistische analysetechniek die we hebben toegepast ons in staat stelden om per wegelement te bepalen wat de effecten zijn op de snelheidskeuze. Bijzonder is ook dat we de richting van het effect hebben kunnen bepalen (i.e., draagt het element bij aan een snelheidsverhoging of -verlaging), alsmede de grootte van het effect (hoeveel sneller of langzamer wordt er gereden). Zo blijkt uit Figuur 1 bijvoorbeeld dat het toepassen van asfalt i.p.v. klinkers leidt tot een forse toename van de snelheid.  

Informatief bij wegontwerp 

De methode die hier is toegepast zou zeer informatief kunnen zijn bij het ontwerpen van een weg. Het is mogelijk om vooraf (i.e., voordat een bepaalde weg wordt ge(re)construeerd) te bepalen of een maatregel effectief zal zijn. Door middel van foto-editing zouden bepaalde wegelementen in het wegbeeld toegevoegd, weggelaten of aangepast kunnen worden en kan vervolgens onderzocht worden wat de effecten hiervan zijn op de snelheidskeuze. Door gebruik te maken van online-onderzoek is het mogelijk een grote groep weggebruikers te onderzoeken waarin relatief snel bepaald kan worden of de voorgestelde maatregelingen het gewenste effect zullen hebben. Dit geeft ongekende mogelijkheden.  

Over deze publicatie 

Dit artikel is een samenvatting van een preprint van een wetenschappelijke publicatie die is aangeboden aan een wetenschappelijk tijdschrift. Trisha Koning heeft als master student dit onderzoek uitgevoerd. Joshua Snell heeft statistische adviezen gegeven. We danken de ANWB voor het beschikbaar stellen van respondenten. Jan Theeuwes wordt gesteund door een European Research Council (ERC) advanced grant 833029  

Filmpjes over Self Explaining Roads 

• https://www.youtube.com/watch?v=Mlb4fnCOwbU 

• https://www.cutr.usf.edu/2022/11/driverpsychologyftss/ 

 

Bronnen 
Theeuwes, J. (2021). Self-explaining roads: What does visual cognition tell us about designing safer roads? Cognitive Research: Principles and Implications, 6 (1), 1-15. 

Theeuwes, J. , & Godthelp, H. (1995). Self-Explaining Roads. Safety Science, 19, 217-225. 

Theeuwes, J. , Godthelp, H. & Riemersma, J.B.J. (1992). Self-explaining Roads kunnen bijdragen aan verkeersveiligheid. Verkeerskunde, 9, 26-29. 

Theeuwes, j. Snell, J. Koning, T, & Bucker, B (2023). Self-Explaining Roads: Effects of road design on speed choice. bioRxiv,  

 

Voorbeeldfoto’s uit het onderzoek 

 

Voorbeelden van de foto’s die gebruikt zijn in het experiment. In Foto A is een rode fietsstrook zichtbaar. Relatief tot geen fietspad leidt dit tot aanzienlijke lagere snelheden. In Foto B is een niet-rode fietsstrook zichtbaar. Ook dit leidt tot een snelheidsverlaging maar niet zo sterk als een rood fietspad. Foto C laat een vrijliggend fietspad zien naast de weg. Dit leidt opvallend genoeg tot het kiezen van hogere snelheden. 

 

Over de auteurs 

 

Prof.dr. Jan Theeuwes dr. Berno Bucker 

 

Prof.dr. Jan Theeuwes is hoogleraar Cognitieve Psychologie aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Hij geeft veelvuldig adviezen aan Rijkswaterstaat over de human factors aspecten van wegontwerp en bewegwijzering. Dr. Berno Bucker en prof. dr. Jan Theeuwes hebben enkele jaren geleden het onderzoeksbureau Attention Architects opgericht, dat zich voornamelijk richt op humanfactors onderzoek in het verkeer. 

Dit artikel verscheen eerder in Verkeerskunde #1 2023. Meer lezen? Ga naar onze digitale bibliotheek.