Marco te Brömmelstroet: 'Stedelijke drukte? Herijk!

Marco te Brömmelstroet, wetenschappelijk directeur van Urban Cycling Institute / UvA: 'Om na te denken over de toekomst van de stad, moeten we terug naar het verleden: naar de straat als verblijfsruimte'

'Drukte in (sommige) delen van (sommige) steden wordt weerspiegeld in een drukke agenda rondom dit thema. In een recente bijeenkomst hierover kwamen een hoogleraar en een wethouder tot de gezamenlijke conclusie dat de toenemende drukte, met name in de binnensteden, het dominante paradigma in de mobiliteit onhoudbaar maakt. In theorie en in praktijk wordt het minimaliseren van reistijd impliciet en expliciet tot het belangrijkste beleidsdoel verheven. Maar, zo stelde de wethouder,’ misschien moet in de stad niet snellere, maar langzamere en aangenamere mobiliteit centraal worden gesteld’.

Alhoewel voorzichtig geformuleerd, snijdt deze conclusie hout. Het gaat ook verder dan ‘de wal keert het schip’. De toegenomen drukte laat immers zien dat andere manieren van omgaan met mobiliteit ook werken. Maar ook dat andere metaforen nodig zijn om dit te begrijpen. Het opent ons denken voor nieuwe middelen én nieuwe doelen van mobiliteitsbeleid. Twee voorbeelden, die wellicht arbitrair lijken, maar verstrekkende gevolgen kunnen hebben.

Middel: van scheiden naar mengen

Reistijd minimaliseren vereist het optimaliseren van doorstroming en van snelheid. Lange tijd was het scheiden van verschillende modaliteiten in ruimte en tijd het meest voor de hand liggende middel hiervoor: vrijliggende fietspaden, busbanen, ongelijkvloerse kruispunten, verkeerslichten. Nu kunnen veel van dit soort plekken het aanbod van fietsers en voetgangers simpelweg niet meer aan. Je ziet dat daar soms massaal ongeschreven regels de maat gaan bepalen. Het chagrijn over de door-rood-fietsende-Amsterdammer of de het-fietspad-op-zwalkende-toerist bepaalt sterk de debatten en publieke opinie. ‘Kan iedereen a.u.b. op zijn/haar eigen plekje blijven!’

Maar als we dit gedrag nu eens als uitgangspunt nemen voor het ontwerp in plaats van andersom? Amsterdamse experimenten hiermee (bijvoorbeeld. 9 straatjes, De Ruijterkade) laten zien dat we daar nog erg aan moeten wennen, zowel gebruikers als ontwerpers. Maar het laat ook zien dat mobiliteit met lage snelheden en hoge interactiemogelijkheden relatief efficiënt en veilig kan plaatsvinden. En, niet onbelangrijk, dat de verblijfskwaliteit niet per sé hoeft te leiden onder mobiliteit. Dat betekent wel dat we op bepaalde plekken in de stad, misschien wel meer dan ons lief is, niet meer snelle en gesloten voertuigen als maatgevend moeten beschouwen. Het voorzichtige ‘misschien’ van de wethouder suggereert dat we daar nog niet helemaal klaar voor zijn.

Doel: naar een echte waardering van reistijd

Het reizen door de stad is niet te simplificeren tot een rekensommetje waarbij de totale reistijd geminimaliseerd moet worden. Sommige wetenschappers laten zien dat reistijdwinst niet eens bestaat. Los daarvan, is er ook iets voor te zeggen dat het reizen door de stad zelfs positieve effecten heeft. Onderweg word je blootgesteld aan de diversiteit van de stad: je ontmoet vreemden, zij ontmoeten jou en je wordt je bewust van je plek in het geheel. Vooral op plekken waar je gezamenlijk verkeerssituaties moet oplossen; hier geldt het ‘onderhandelen in beweging’. Deze sociale en ruimtelijke interacties (van oppervlakkig tot zeer diep) zijn belangrijke elementen voor maatschappelijke kwaliteiten als ‘gevoel van behoren’, ‘gevoel van eigendom’ en ‘vertrouwen’. Op hun beurt zijn dat weer voorwaarden voor gezondheid en geluk van individuen en voor het goed functioneren van samenlevingen.

Verleden

Om na te denken over de toekomst van mobiliteit in de stad, moeten we dus vooral terug naar het verleden: naar de straat als verblijfsruimte waar ook langzame mobiliteit met veel interactie wordt getolereerd. Waar de auto en het OV zijn te gast zijn en zich aanpassen (zie bijvoorbeeld de tram in de Leidsestraat).

Daartegenover worden deze modaliteiten vooral benut op plekken waar snelheid méér en interactie van minder belang is. Auto’s (zelfrijdend of niet) en OV zijn sterk tussen steden, waarbij vooral de overstap naar binnenstedelijke vervoermiddelen goed moet worden georganiseerd.  We zijn inmiddels gewend geraakt aan het reguleren van wenselijk mobiliteitsgedrag door middel van verkeersregels. Zelfs als we sociale normen willen versterken ( bijvoorbeeld tijdens regen laat je fietsers/voetgangers voor), externaliseren we dit door verkeerslichten anders af te stellen. Wanneer sociale interactie weer leidend wordt, ontstaat er ruimte om gezamenlijk zulke normen te bepalen. Een proces van vallen en opstaan. Letterlijk en figuurlijk.

Frames

De toegenomen drukte in onze binnensteden zet dus de klassieke frames rondom mobiliteit in steden onder druk. We moeten gezamenlijk naar nieuwe frames: ‘Misschien’ moeten we mobiliteit niet meer louter zien als technisch vraagstuk om van A naar B te komen, maar ook als essentieel podium voor blootstelling aan diversiteit. ‘Misschien’ moeten we reistijd niet zien als louter negatief, maar ook als positieve voorwaarde voor sociale en ruimtelijke interactie. En ‘misschien’ moeten we mobiliteit leren begrijpen vanuit haar bijdrage aan gezonde, gelukkige en betekenisvolle steden.'