Deskundigen over Openbaar vervoer

Op deze pagina:

• Bart van Arem
• Marlies Nadort
• Kaj Mook
• Erik van der Kooij
• Rob van der Bijl
• Gerard van Kesteren
   

Bart van Arem, hoogleraar transportmodellen, TU Delft

Belangrijke vorderingen in de modellering met supernetwerken
Verkeers- en vervoermodellen worden sinds jaar en dag gebruikt om investeringsbeslissingen in ons mobiliteitssysteem te onderbouwen. En niet in het minst voor investeringen in openbaar vervoer. Deze bieden bij uitstek perspectief op duurzame mobiliteit. Sleutelbegrippen daarbij zijn: ketenverplaatsingen en betrouwbaarheid. Ketenverplaatsing zijn belangrijk omdat reizen met openbaar vervoer altijd een combinatie vraagt met lopen, fietsen en de auto (Park+Ride, Kiss+Ride). Betrouwbaarheid in de dienstuitvoering en bij aansluitingen is belangrijk omdat de kans op vertraging voor de reiziger van belang is, naast de reistijd zelf en de kosten: een kleine vertraging kan tot forse extra wachttijden leiden. Recent onderzoek door Niels van Oort leverde nieuwe inzichten over hoe de betrouwbaarheid van openbaarvervoerverbindingen realiteitsgetrouw kan worden gemodelleerd. Dit onderzoek krijgt warme wetenschappelijke belangstelling, en is ook in de praktijk toepasbaar.

In het NWO programma ‘Strategie voor duurzaam en betrouwbaar multimodaal vervoer in de Randstad’ zijn intussen belangrijke vorderingen gemaakt in de modellering van ketenverplaatsingen met behulp van zogenoemde supernetwerken. Het model zal worden toegepast op de Noordvleugel van de Randstad. Tegelijkertijd komt steeds meer data beschikbaar over het gebruik en de afwikkeling van openbaar vervoer, denk aan data van de OV-chipkaart, het NDOV, maar ook data die via ‘apps’ worden ingewonnen. Deze data zijn van onschatbare waarde voor verbetering van modellen voor het gebruik van openbaar vervoer, bijvoorbeeld binnen het recent opgerichte TU Delft Transport Institute.


Marlies Nadort, namens Spoorvisie 2030

Er spelen werkelijk tegenstrijdige belangen in de sector
‘Als groep van jonge spoorprofessionals – verenigd in SpoorVisie 2030 – zijn we ruim een jaar actief met visie. Belangrijke motivatie is dat wij in de sector, een focus op tegenstrijdige belangen en schuld afschuiven zien. Het gebrek aan samenwerking, aan transparantie en aan focus op de reiziger vinden wij schrijnend. Ook is er onvoldoende langetermijn zekerheid voor leveranciers van diensten en producten. Mede daardoor heeft de sector volgens ons last van: trage innovatie, weggegooid geld en suboptimale oplossingen.

Een ‘aha’-moment in het ontwikkelen van de visie was voor ons dat er ook werkelijk tegenstrijdige belangen spelen in de sector. We moeten dus keuzes maken of met creatieve oplossingen komen. Bijvoorbeeld ‘stabiele, betrouwbare treinpaden’ versus ‘flexibiliteit voor festivals, goederen en werkzaamheden’. Of ‘capaciteit bieden waar veel vraag is’ versus ‘het netwerk uitgebreid genoeg houden om geen reizigers te verliezen’. En ‘kosten besparen’ versus ‘verouderde systemen die onder druk staan’.
De aandacht ligt te vaak bij de conflicten, de aanbestedingen en het bestaansrecht van partijen, terwijl we genoeg gezamenlijke uitdagingen hebben. Als jongeren voelen we totaal geen drempel om open discussies te voeren en elkaar op te zoeken. Openheid, samenwerking en vertrouwen. Dát willen we inzetten om de daadwerkelijke problemen aan te pakken!’


Kaj Mook, Customer Services Director Merseyrail (UK)

Bloemen bloeien op geadopteerde Engelse stations
‘Het kostte wat tijd en gesprekken met mijn twee andere Nederlandse collega’s hier in Liverpool om met een Engels ov-voorbeeld te komen waar Nederland wat van kan leren. Reizend door de UK waardeer ik namelijk steeds meer hoe makkelijk en comfortabel je in Nederland van deur tot deur reist. Schermen met overstapinformatie in bus of trein, treinen met verschillende belevingszones of een chipkaart waarmee je door het hele land kan reizen en ook nog eens op het station een fiets of auto voor het laatste stukje van je reis kan huren, kom er maar niet om in Engeland.

Toch zijn de klantoordelen in Engeland veel hoger, wat lijkt voort te komen uit een lager verwachtingspatroon. Hiermee samenhangend blijken Britse reizigers ook nog eens veel meer bereid zelf hun steentje bij te dragen. Waar in Nederland stations nogal eens lijden onder vandalisme, zijn we bij Merseyrail in de gelukkige omstandigheid dat ruim de helft van onze 66 stations is geadopteerd door de lokale gemeenschap. In een situatie waarin de overheid en vervoerders beduidend minder in stations investeren dan in Nederland, zorgt het enthousiasme waarmee Engelsen zich inzitten voor dit ‘charity work’, ervoor dat er toch bloemetjes bloeien of lokale kunst te bewonderen is. Samen het station tot een prettige plek maken; daar kunnen we in Nederland een voorbeeld aan nemen!’ 


Erik van der Kooij, businessmanager Mobiliteit APPM

Het ov van de toekomst goed organiseren
‘Parijs kent twee ov-autoriteiten en drie concessies. De Randstad telt negen ‘ov-autoriteiten’ en 25 concessies. Het ligt voor de hand om de aansturing van het ov bij enkele krachtige autoriteiten te leggen die aansluiten bij de schaal waarop mensen zich dagelijks verplaatsen. Ook is het verstandig dat hierin de relevante bestuurslagen volwaardig participeren. De huidige vervoersautoriteiten zijn een goede ontwikkeling, mits op het juiste schaalniveau en met de juiste partners vormgegeven. Voorwaarde is wel dat zij ook het regionale deel van de hoofdspoorconcessie aansturen.

Met de marktwerking is de scheiding tussen de overheid als opdrachtgever en het vervoerbedrijf als ‘marktpartij’, te scherp geworden. We moeten veel meer in gezamenlijkheid – ook met andere partijen die belang hebben bij goed ov – werken aan een mooi ov-product. Dat wil zeggen: concessies aanbesteden in een concurrentiegerichte dialoog en uitvoeren in allianties met gezamenlijke incentives.
In het (lokale) politieke discours is de ontsluitende functie van het ov zeer dominant. Het ‘strekken van lijnen’ en ‘schrappen van haltes’ is een moeizaam proces. Door het feitelijke gebruik van het ov veel dominanter mee te nemen in de bekostiging van het ov, wordt deze discussie zuiverder gevoerd. En worden ook de kosten van electoraal populaire keuzes veel explicieter. Dit komt ten goede aan een beter, betaalbaar, hoogwaardig ov-product en alternatieve ov-vormen voor de sociale functie op basis van lokale initiatieven van onderop.’

Rob van der Bijl, onafhankelijk ontwerper, onderzoeker, adviseur en publicist
 

Stoppen met lightrail? Nutteloze vraag! 

‘In 1998 beloofde toenmalig minister van verkeer, Tineke Netelenbos, ons een gouden toekomst. Binnen enkele jaren zou overal, in stad en regio ‘lightrail gaan rijden’. We weten nu dat het daar niet van gekomen is, en dat dit ook geldt voor de tweede golf lightrailplannen uit de tweede helft van de jaren nul. Na het fiasco van de Groningse RegioTram, de stille aftocht van een tram op Zwolle-Kampen, en de tenenkrommende (niet-)gang van zaken met de RijnGouwelijn, is het enthousiasme voor lightrail danig getemperd, ondanks het eclatante succes van RandstadRail en de moeizame, doch gestage planvorming in Utrecht voor de tram naar De Uithof.

Moeten we er dan maar mee stoppen? Een veel gehoorde, maar ook nutteloze vraag. Want zo ja, dan is er kennelijk jaren veel geld en tijd besteed aan waardeloze projecten. Zo nee, dan is de vraag wat er nog kan, nu uit ten minste drie projecten de stekker is getrokken. Een bruikbaarder antwoord is dat we moeten doorwerken aan hoogwaardig openbaar vervoer, omdat onze steden en regio’s dat nodig hebben. De afgelopen jaren is dat overtuigend aangetoond. En wie verder dan de Hollandse polder kijkt weet dat wereldwijd nog steeds lightrail een booming business is. Als we doorwerken dan zal op den duur nut en noodzaak van lightrail als belangrijke component van goed ov zonder twijfel (opnieuw) weer voor de dag komen.’

Gerard van Kesteren, projectmanager Collectief Vervoer, KpVV |

80.000 reizigers zijn positiever dan ooit
‘Het algemeen oordeel over de gemaakte ov-rit steeg dit jaar van 7,24 naar 7,38. In de 12 jaar dat de reizigers via de OV-Klantenbarometer worden ondervraagd ligt de waardering eind 2012 0,54 punt hoger dan in 2001. Dat lijkt op het eerste gezicht misschien niet erg veel, maar het is spectaculair.
De klanten van het stads- en streekvervoer zijn in 5 jaar tijd veel positiever geworden. Dit geldt voor veel onderwerpen waarover deze reizigers zijn ondervraagd. Neem het gemak bij het instappen. Door allerlei investeringen in bushaltes en in lagevloermaterieel steeg de waardering van 7,8 in 2007 naar een 8,4 in 2012.

Ook de scores bij informatie bij vertragingen, punctualiteit en frequenties zijn in de loop van die jaren met 0,6 punt gestegen. En dankzij de informatie in bus en tram, steeg de waardering van ‘informatie algemeen’ met een half punt. Dat zijn allemaal grote stappen, wetende dat dit de mening is van meer dan 80.000 ondervraagde reizigers. Misschien wel het meest opvallend, zeker politiek gezien, is de waardering van het gebruiksgemak van de OV-chipkaart. In 2010 werd deze voor het eerst gemeten: een 6,8. Inmiddels lijkt de reiziger gewend aan de nieuwe manier van betalen, want eind 2012 werd een 7,5 gemeten. Ook de duidelijke terugval van de cijfers bij het onderwerp ‘gemak vervoerbewijs kopen / laden chipkaart’ is in 2012 met een score van 7,3 grotendeels hersteld.’

 
Auteur: Margriet Verhoog