Deskundigen aan het woord

Erik Verhoef, hoogleraar, VU Amsterdam 

Emissies zijn goed met kilometerheffing te verminderen

‘Met deze stelling ben ik het in zijn algemeenheid eens. Talloze evaluaties van diverse vormen van prijsbeleid hebben laten zien dat een deel van de maatschappelijke baten daarvan, voortkomen uit verminderde emissies. Een vermindering kan inderdaad ‘goed’ – lees, in voldoende mate – gerealiseerd worden. Bovendien is de maatregel niet alleen effectief, maar ook efficiënt. Het prijsmechanisme is namelijk vooral een aantrekkelijk reguleringsmechanisme. Het leidt tot vermindering van mobiliteit door iedere weggebruiker de minst waardevolle autokilometers te laten opgeven. Vanuit welvaartsoptiek is dat eigenlijk nog belangrijker.

Voorts laat het instrument de ruimte om emissiereductie te bereiken op een manier die voor ieder individu zo weinig mogelijk pijn oplevert. De een kiest voor een zuiniger auto, de ander voor vaker thuiswerken, een derde gaat dichter bij het werk wonen, enzovoort. Het individu kiest zelf en daar kan geen planmaatregel tegenop. Tot slot: een kilometerheffing moet voor dit doel wel gedifferentieerd zijn naar de schade van emissies per kilometer. Ook betalen auto’s in de stad weer meer dan daarbuiten. CO2-emissies hoeven echter niet in de kilometerheffing verwerkt te worden. Dat is echt onzin, omdat we met brandstofaccijnzen al een perfect instrument voor dat specifieke probleem voorhanden hebben.’  

Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent, TU Delft

Die milieubelofte waarmaken is lastig
‘Openbaar vervoer wordt over het algemeen gezien als een optie om emissies op het conto van mobiliteit terug te dringen. Het realiseren van die belofte is echter lastig. Lege bussen zijn niet goed voor het milieu, elektrische bussen zijn zo schoon als hun stroombron en als mensen overstappen van de fiets naar de bus is er weinig gewonnen. Die milieubelofte waarmaken is dus lastig. Veel verschillende aspecten bepalen de uiteindelijke milieuwinst van openbaar vervoer. Eén daarvan is het type aandrijving. De meeste vervoersautoriteiten stellen een harde eis: minimaal de schoonste Euro-norm of nog een tikje beter (de EEV-norm). Vervoerders kunnen zich daarmee niet onderscheiden; ze leveren allemaal dezelfde prestaties. Dat is een nadeel. Het voordeel is dat het robuust is: je weet dat je altijd relatief schone motoren krijgt die iedere vervoerder gewoon kan kopen. Er zijn twee alternatieven: vragen om een specifieke techniek (groen gas, waterstof, elektrisch), of uitstoot opnemen in het gunningsmodel. Het eerste is relatief duur voor wat je er voor krijgt, diesel is tegenwoordig ook al erg schoon. Het tweede veroorzaakt een rommeltje in de aanbesteding; het kan, maar is erg lastig om het goed te doen. Misschien is het wel goed zoals het is.’  

Ineke Westerbroek, programmamanager Solve, CROW

Focus van normen naar gezondheid

Gemeenten zijn goed bezig met het terugdringen van luchtemissies als gevolg van wegverkeer. Veel gemeenten halen inmiddels de huidige Europese normen voor fijnstof en liggen op koers voor het voldoen aan de normen van NO2 in 2015. Ondertussen zien we dat de ontwikkelingen steeds meer verschuiven van normen naar gezondheid. Deze focusverschuiving biedt kansen en stimuleert partijen tot een geïntegreerde aanpak van luchtkwaliteit, geluid en klimaat. Met verschillende verkeerskundige maatregelen kan zowel de luchtkwaliteit worden verbeterd als de geluidshinder worden verminderd. De reductie van emissies van onder andere fijnstof en stikstofdioxide en verkeerslawaai hebben een positief effect op de leefomgevingkwaliteit.

Waar gemeenten en andere partijen nog meer voordeel uit kunnen halen, is het blijven zoeken naar samenwerking. Zowel tussen gemeenten onderling (kennis en ervaringen uitwisselen), als ook binnen de gemeentelijke organisatie zelf. Soms blijkt dat er in de praktijk te weinig afstemming plaatsvindt tussen bijvoorbeeld de afdelingen milieu, verkeer en ruimtelijke ordening. Door krachten en kennis te bundelen, komen optimale oplossingen op het gebied van luchtkwaliteit, geluid en klimaat eerder in beeld. Dit proces wordt nog versterkt als gemeenten ook de samenwerking zoeken met partijen als de GGD, milieudiensten, ondernemers, kennisinstellingen en burgers.

Guido van Woerkom, hoofddirecteur ANWB 

De lucht geklaard?

‘Leerachterstanden door loodemissies! ‘Waldsterben’ door zwavelrijke benzine en auto’s zonder katalysator! 25 jaar geleden stonden de kranten er vol mee. En nu? Zo goed als opgelost, lijkt het wel. Dat hebben ‘we’ toch maar mooi bereikt met z’n allen. ‘We’ in de zin van: alle partijen die betrokken zijn bij verkeer en vervoer. Geen enkele partij kan dit type problemen alleen oplossen, maar samen kunnen we veel. Een prettige gedachte, want we hebben nog vier forse milieuproblemen op ons bordje liggen: fijnstof, stikstofoxiden, klimaatverandering en geluidoverlast. Bij fijnstof en stikstofoxiden hebben we het lek bijna boven. Anno 2011 produceert het verkeer de helft minder fijnstof dan 20 jaar geleden. Bij stikstofoxiden krijgen we de komende 5 jaar een race tegen de tijd. Het wagenpark wordt snel schoner, maar misschien gaat het net niet snel genoeg om in 2016 aan de EU-richtlijn Luchtkwaliteit te voldoen. Hoe het ook zij: in 2017/2018 kent de personenmobiliteit waarschijnlijk nog maar twee milieuproblemen: klimaatverandering en geluidhinder. Taaie problemen, dat wel, maar ook hier schijnt licht aan het eind van de tunnel. Benzine- en diesel­auto’s die 1-op-25 rijden, lijken gemeengoed te worden. ‘Elektrisch rijden’ is de genadeslag voor de laatste twee milieu­problemen. Een vooruit­zicht om nu al blij van te worden…’

Peter Janssen, directeur RAI

Stelling: Behoudende (auto)fabrikanten trappen te veel op de rem met aanscherpingen van emissies
Kunnen auto’s nog zuiniger en schoner? Ja, natuurlijk. Waarom doet de auto-industrie dat dan niet en waarom zeuren ze altijd over te strenge normen die te snel worden ingevoerd? Belangrijker dan technische haalbaarheid is de vraag: zijn die auto’s dan ook voor een concurrerende prijs te verkopen? En willen klanten wel zo’n auto? Helaas willen kopers nog steeds auto’s die alles kunnen én die niet te duur zijn. Een auto die 3 liter brandstof verbruikt  voor 100 kilometer was er al heel lang, maar was veel te duur en wordt, mede door allerlei belastingregels, niet verkocht. Een oplossing zou zijn dat alle fabrikanten tegelijkertijd met zulke superzuinige auto’s  komen. Maar dat is niet reëel. Nog los van het feit dat klanten dure auto’s niet leuk vinden en in zo’n geval kiezen voor een goede tweedehands. Tel uit je milieuwinst. 

De tactiek, veel kleine in plaats van enkele hele grote stappen, bewijst haar succes. Jaarlijks worden nieuwe auto’s 3,8 procent groener en dalen de emissies. Bij euro-6-auto’s komen zelfs vrijwel geen schadelijke stoffen meer uit de uitlaat. En vergeet het groeiend aantal elektrische auto’s niet. En bij al die milieuaspecten zijn die auto’s ook steeds comfortabeler geworden én heel veel veiliger. Dat heeft niets met teveel op de rem trappen of behoudend zijn te maken. Onze stelling zou zijn: waren alle branches maar zo behoudend als de auto-industrie.

Wilko Mol, directeur, inno-V

Zorg voor een olievlek in duurzaamheid

‘Duurzaamheid lijkt hoog op de agenda te staan. Ik zeg ‘lijkt’, want soms is het net of partijen duurzaamheid inzetten als verkooppraatje. In de supermarkt buitelt het ene keurmerk over het andere in: schoon, veilig en eerlijk. Op een pakje zalmfilet las ik nota bene dat de vis uit een kwekerij komt ‘die ernaar streeft om op termijn iets met duurzaamheid te gaan doen’. In het ov staan we er beter voor. Al gebruiken decentrale overheden ook wel duurzame kretologie. Dat is niet persé erg, zolang het maar wáár is. Op het ov heb je als overheid directe invloed. Eis je schone bussen, dan krijg je ze. Hiermee stimuleer je de ov-industrie om te blijven werken aan ontwikkelingen, die vervolgens ook gebruikt kunnen worden door andere sectoren. Daarmee is je bijdrage als ‘ov-overheid’ groter dan die schone bussen: je draagt bij aan een olievlekwerking op duurzaamheidsgebied. En daarom zou het goed zijn om deze kosten niet alleen op de ov-budgetten te laten rusten. De baten liggen daar namelijk ook niet alleen. Betrek andere beleidsterreinen erbij, ook in financiële zin. En dan niet alleen de milieuhoek, maar ook RO en volksgezondheid.

‘Kies bewust, kies de aardgasbus’, roept de HTM. Rijmt niet, maar is al beter dan de ‘ambities’ van de viskweker.’

 
Auteur: Joske van Lith