Zoeken naar veilige afstand tussen parkeervakken langs de weg en kruispunten 

Gebiedsontsluitingswegen met parkeervakken erlangs gaan samen met een grotere kans op fietsongevallen, ongeacht het type fietsvoorziening op die GOW. Maar hoe zit dat bij kruispunten op deze wegen? Hoe meer afstand tussen parkeervakken en kruispunt, hoe veiliger voor fietsers, zo blijkt uit recent SWOV-onderzoek.  

Bestaande onderzoeksliteratuur naar de relatie tussen parkeervakken en fietsongevallen, beschrijft vooral de risico’s van ‘parkeerongevallen’ met fietsers op wegvakken. In dit nieuwe SWOV-onderzoek hebben we gekeken naar het effect van parkeervakken op fiets-motorvoertuigongevallen op kruispunten van de GOW met een erftoegangsweg. Daarbij is gekeken naar de afstand van die parkeervakken tot dat kruispunt, en enkele andere kruispuntkenmerken.  

Doel van dit onderzoek is bijdragen aan de ontwikkeling van kennis over veiligheidsaspecten van fiets- en parkeervoorzieningen langs gebiedsontsluitingswegen (GOW, met een limiet 50 km/uur) nabij kruispunten met erftoegangswegen (ETW, 30 km/uur of lager) binnen de bebouwde kom. Dit onderzoek bouwt voort op een SWOV-onderzoek naar verschillen in veiligheid tussen verschillende typen fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Hieruit bleek onder meer al dat de aanwezigheid van parkeervoorzieningen langs de GOW samengaat met een twee maal zo hoog fietsongevallenrisico, ongeacht of er een fietspad of fietsstsrook aanwezig is.  

Maar wat is het effect van parkeervakken op het kruispuntrisico? De twee onderzoeksvragen zijn:  

• Verhogen parkeervoorzieningen langs GOW’s met fietspaden nabij GOW-ETW-kruispunten de kans op fiets-motorvoertuigongevallen?  

• Wat is een acceptabele of veilige afstand van parkeervoorzieningen langs GOW’s tot GOW-ETW-kruispunten?  

Aanpak van het onderzoek

Om deze vragen te beantwoorden is een literatuuronderzoek uitgevoerd naar de risico’s van parkeren langs gebiedsontsluitingswegen voor fietsers in het algemeen en rond kruispunten in het bijzonder. Vervolgens is een onderzoeksdatabase ontwikkeld van kruispuntlocaties met bijbehorende ongevallengegevens, verkeersgegevens en infrastructurele kenmerken. Deze database is gebaseerd op (open) geodatabronnen en GIS-analyses voor het identificeren van kruispunten. Hierna zijn kruispuntenkenmerken gekoppeld aan benodigde gegevens en is een analyse gemaakt van het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) op parkeerongevallen met fietsers: ongevallen waarbij geparkeerde voertuigen of parkeermanoeuvres een rol spelen. Tot slot zijn Crash Prediction Models (CPM’s) ontwikkeld van drietaks GOW-ETW-kruispunten met de afstand van parkeervoorzieningen tot het kruispunt als risicofactor.  

De kern van dit onderzoek bestaat uit verkennende analyses met behulp van deze CPM’s. Op deze manier is onderzocht hoe verkeersgegevens en kruispuntkenmerken samenhangen met fiets-motorvoertuigongevallen op kruispunten. De uitkomsten van deze analyses geven inzicht in het effect van parkeren nabij kruispunten en van verschillende andere risicofactoren op kruispuntongevallen tussen fietsers en motorvoertuigen.  

Uit een van de analyses komt de indicatie dat op kruispunten met parkeervakken op een afstand van 5-10 m 84 procent minder fiets-motorvoertuigongevallen plaatsvinden dan op kruispunten met parkeervakken op 0-5 m afstand (significantie van een p-waarde 0,04). Deze analyse is uitgevoerd op een selectie vandrietaks GOW-ETW-kruispunten binnen de bebouwde kom in de provincie Utrecht op ongevallen in de periode 2007-2020. Het gevonden effect sluit aan op bevindingen uit een conflict-observatiestudie uit de Verenigde Staten, waarbij werd gevonden dat parkeervoorzieningen op wegvakken tot meer fietsconflicten leiden op kruispunten.  

Indicatie voor richtlijn veilige afstand 

Een duidelijke aanbeveling voor een veilige parkeervakafstand langs GOW’s als richtlijn binnen de ASVV3 is op basis van dit onderzoek niet direct te geven. De analyse geeft weliswaar een indicatie dat parkeervoorzieningen langs GOW’s nabij kruispunten een rol spelen in een verhoogd ongevalsrisico, maar welke afstand veilig is, is met dit onderzoek nog niet aan te geven. In de wet is een bepaling opgenomen dat parkeren (op de rijbaan) niet is toegestaan binnen 5 meter van het kruispunt. Dit zou ten minste ook voor de aanwezigheid van parkeervakken langs GOW’s moeten gelden. Maar voor een goed zicht op het fietspad in de aanloop naar het kruispunt, bij het opdraaien van het kruispunt en het kruisen van het fietspad is dit waarschijnlijk onvoldoende.  

De onderzoeksresultaten geven weliswaar aan dat het risico op fiets-motorvoertuigongevallen op kruispunten met parkeervakken op 5-10 m lager is dan op kruispunten met parkeervakken op 0-5 m, maar dit wil niet zeggen dat een afstand groter dan 5 m per definitie een veilige afstand zou zijn. Een afstand van iets meer dan 5 m ligt immers ook op de grens van de onveiligere afstandsklasse 0-5 m. Tegelijkertijd zou een veilige afstand ook boven de 10 m kunnen liggen. Voor het vaststellen van een ontwerprichtlijn binnen de ASVV is het daarom raadzaam om behalve naar deze resultaten ook te kijken naar zichtlijnen en -afstanden. 

Maatregelen veilige afstand relatief goedkoop 

Hoe een nieuwe richtlijn ook gaat luiden: het zal vaak relatief goedkoop zijn om bestaande situaties daaraan te laten voldoen. Vaak kunnen parkeervakken zonder al te ingrijpende maatregelen worden opgeheven en tot berm worden getransformeerd. Draagvlak van omwonenden of aanliggende bedrijven zal mogelijk moeilijker te verwerven zijn.  

Lessen uit het werken met een onderzoeksdatabase 

Ook een doel binnen het onderzoek was om de onderzoeksdatabase waarop de CPM’s zijn bepaald, te ontwikkelen op basis van GIS-analyses op bestaande geo-databronnen. Dus zonder terug te vallen op visuele inventarisaties van kruispunten en kenmerken daarvan. Dit is deels geslaagd. Er zijn procedures ontwikkeld voor het herkennen van kruispunten in het NWB en de selectie van drietaks GOW-ETW-kruispunten daarbinnen; evenals procedures voor het bepalen van verschillende kruispuntkenmerken met behulp van GIS-analyses en de koppeling van bestaande databronnen.  

Wat betreft het bepalen van de afstand van parkeervakken tot het kruispunt bleek echter dat in ongeveer 40 procent van de metingen een fout werd gemaakt van meer dan 5 m. Dit was te veel voor de analyse van het effect van deze parkeerafstand op fiets-motorvoertuigongevallen. Besloten is daarom om bij enkele honderden GOW-ETW-kruispunten de parkeerafstand visueel te controleren en na te meten en alleen gecontroleerde kruispunten mee te nemen in de analyse.  

Deze ‘handmatige’ controle kostte overigens aanzienlijk minder tijd dan de ontwikkeling van de procedure om de afstand van parkeervakken tot het kruispunt met GIS-analyses te bepalen. Een leerpunt hieruit is dat het niet altijd voordelig zal zijn om weg- en kruispunt-kenmerken via GIS-analyses te verzamelen ten opzichte van een (gedeeltelijk) handmatige inventarisatie. Dit zal onder meer afhangen van het aantal locaties waarvoor de kenmerken bepaald moeten worden en de (geometrische) complexiteit van het kenmerk zelf en de objecten waarvan deze wordt afgeleid. Daarnaast laat het resultaat zien dat het belangrijk is om de resultaten van automatische selecties steekproefsgewijs handmatig te controleren.  

Klik hier voor de SWOV-pagina met een link naar het onderzoeksrapport